Előzmények Podcastok

Mennyire voltak olcsók a vitorlás hajók Kalifornia aranylázában?

Mennyire voltak olcsók a vitorlás hajók Kalifornia aranylázában?

Sok hajót elhagytak San Franciscóban a kaliforniai aranyláz idején, miközben legénységük és utasuk egyenesen az aranyterületek felé vette az irányt. Némelyik félig állandó épületté, néhány pedig hulladéklerakóvá vált. Helyi értékük kisebb volt, mint más kikötőkben, feltehetően azért, mert máshol nem tudtak hajózni. Ez borzasztó lett volna a hajók eladói számára, és nagyszerű azoknak, akik hajók vásárlása iránt érdeklődnek.

Ebben az időszakban mennyit esett a vitorlás hajók ára San Franciscóban?


Két hajó, a Inez és Bétel együtt vásárolták San Franciscóban, szerény, 450 dolláros összegért. Összehasonlításképpen, a New Yorkból San Franciscóba tartó hajó ekkori ára 100-300 dollár között lehet jegyenként.

Ezt a kontextusba helyezve a KQED rádió története számos történelmi okot vázol fel annak érdekében, hogy az aranyláz közepette elhagyják a hajókat.

  1. Valóban volt egy munkaerőhiány mint a kérdésben javasolt. Még a kapitányok is elhagyták a hajókat, aranyat keresve.
  2. Sokan a a hajók lepusztultak kezdetben és tudatosan San Franciscoba küldték utolsó útjukra.

  3. A fa hiány volt és drága a malom, ezt bizonyítja a vászonsátrak mint a menedék elsődleges formája. Ez tovább fokozta azt az ösztönzést, hogy hajót használjunk hulladékként.

  4. A hajó kipucolása volt a legegyszerűbb módszer hogy igényt tartson a parti földre, a "hulladékvállalkozás" néven ismert gyakorlat. Ebből a célból vásárolták azokat a hajókat, amelyek árait a fentiekben jelezték, amelyet a forrás részletesen leír.


Az aranyláz emlékiratai

A kaliforniai aranyláz jelentősen befolyásolta az Egyesült Államokat. 1848 -tól az arany első felfedezésekor robbanásszerűen robbant az emberek őrületébe, akik elhagyták a családokat és a munkát, hogy kincset keressenek. Az emberek beáramlása a területre növelte San Francisco lakosságát egy kis településről egy növekvő városba. Amikor 1855 véget ért, sokan vagyonra tettek szert, és néhányan mindent elveszítettek.

A kaliforniai aranyláz története 1848 -ban kezdődik, amikor James Marshall több aranyrögöt talált az American Riverben. A hír végül elterjedt a helyi újságban. Néhány hónapon belül emberek ezreinek volt & ldquogold láza és rdquo -ja, és elhagyták otthonukat, hogy Kaliforniába utazzanak, hátha vagyonra tesznek szert. Sokan több éves bérnek megfelelő összeget kerestek, mások mindent elveszítettek, amikor otthon hagyták megélhetésüket, csak hogy szerencsétlenséget találjanak. A térség vállalkozásainak növekedése exponenciális volt, és Kalifornia területe virágzott. Több millió dollár értékű aranyat találtak az aranyláz éveiben, mielőtt az 1850 -ben és rsquosban véget ért.

    : A kaliforniai aranyláz geológiája és története. : A kaliforniai aranyláz története. : Kiterjedt beszámoló az aranyláz történetéről. : Az események leíró leírása. : Tömör eseménytörténet.

1848 januárjában aranyrögöket fedeztek fel az Amerikai folyón Coloma közelében. Ugyanezen év márciusában egy kis cikk jelent meg a helyi újságban. Két hónappal később ismét aranyat fedeztek fel, és Sam Brennan helyi kereskedőt találták futva az utcákon egy üveg aranyporral a kezében, és & ldquoGold! Arany! Arany az Amerikai folyón! Az első hajók, amelyek hónapokkal korábban indultak útnak, 1849 februárjában kezdtek megérkezni. Ekkorra körülbelül 40 000 ember bányászott aranyat. Egy évvel később, 1950 -ben a hajók visszavitorláztak kelet felé több ezer dollárnyi aranyporral a fedélzeten. 1851 -re a bányászat technológiailag fejlettebbé vált. Más országokból nagy számban érkeztek emberek Kaliforniába, köztük több ezer kínai. 1852 -ben külföldi bányász- és rsquos -adót vezettek be, hogy megpróbálják csökkenteni a bányászó kínai és latin -amerikaiak számát. Az aranybányászat ezt követően még sok évig folytatódott, de az & ldquoGold Rush & rdquo 1855 -ben véget ért, az emberek visszatértek otthonaikba és életükbe.

    : Az aranyláz idővonala. : Az aranybányászat története. : Az aranyláz idővonalának beszámolója. : Az aranyláz körüli események leírása. : Az aranyláz kezdetének története.

Az Aranyláz idejéből származó sok kép valójában dagerrotípia volt, egyfajta fénykép, ahol a képet egy tányérra teszik, hogy megtekinthessék. Példákat találtak az emberekre, a bányaterületi táborokra, valamint a városok és települések képeire. A fotózás új művészet volt ebben az időben, és a fényképezés sokkal nagyobb erőfeszítés volt, több időt igényelt, mint ma. Az akkori nézetek máig megőrizhetők a múzeumokban.

    : Információk az aranylázról képekkel. : Jelentés fényképekkel. : Fénykép egy negyvenkilencről. : A bányász dagerrotípiája és leírása. : Leírás és fénykép az aranylázból.

James Marshall volt az a férfi, aki ismerten kezdte a kaliforniai aranylázhoz vezető eseménysorozatot. Marshall 1810 -ben született, asztalos volt, akinek családja eredetileg Missouriból származott. Végül Kaliforniába költözött, és fűrészüzem építésén dolgozott Coloma közelében egy John Sutter nevű ember számára. 1848 -ban aranyrögöket fedezett fel az American Riverben, bár Sutterrel mindketten el akarták hallgatni a dolgokat. Ehelyett híre ment a felfedezésről, és félelmeik megvalósultak. A fűrészüzemen dolgozó férfiak abbahagyták a projektet, hogy saját aranyat nyerjenek. Marshall később kevés sikerrel próbált aranyat találni, majd felhagyott a szőlőültetvény megnyitásával. Meghalt, soha nem vette észre a vagyonát, de emlékeznek rá, hogy olyan eseménysorozatot indított, amely sokaknak a vagyonához vezetett. 1849 -ben több ezer ember vándorolt ​​a környékre. Néhányan keletről érkeztek, szárazföldön átkelve az országon. Néhányan áthajóztak Panama Isthmusán. Világszerte hallottak híreket az aranyról, és sok ázsiai érkezett, elsősorban kínai. Jöttek az európaiak is, különösen a franciák és a németek. Az 1849 -ben egyedül erre a területre vándorló emberek nagy száma meghaladta a többi évet. Azokat az embereket, akik ezalatt utaztak, negyvenkilenc évesnek ismerik abban az évben, amikor elhagyták ismerős életüket, hogy aranyat keressenek.

    : Információk a kezdeti felfedezésről. : Történelem James Marshallról. : Jelentés a negyvenkilencről. : Aranykeresés Kaliforniában. : Kiemelés a kaliforniai aranylázban. : A negyvenkilenc beszámolója.

Sok történet szól azokról az emberekről, akik a kaliforniai aranyláz idején utaztak. Néhányan elhagyták otthonukat, feleségeket és gyerekeket hagytak hátra. Leveleket találtak az egész országban író családoktól. Emlékiratokat és személyes történeteket is találtak, akik meséltek nehéz útjaikról és a táborokban töltött életükről. Néhány ember felismerte a vagyonát. Mások szinte semmi nélkül távoztak. Az emberek kihívásokkal szembesültek, sőt életüket vesztették, amikor Kaliforniába igyekeztek. A történetek felbecsülhetetlen értékűek abban az időben, amikor az emberek saját sorsuk keresésével próbálták jobbá tenni az életüket.


Hány hajó van eltemetve San Francisco alatt?

Az 1850 -es aranyláz tetőpontján emberek ezrei vitorláztak az öböl térségébe havonta. Míg sokan aranyat kerestek, sokan maradtak a városban, hogy pénzt keressenek kereskedőként, kereskedőként és számos más munkakörben.

A Bay Area régésze, Dr. Allen Pastron azt mondja, hogy miután az emberek ideértek, sokan elhagyták a hajóikat a parton. Aztán, amikor mindezek az újonnan érkezettek lakhatási zűrzavart okoztak, az építők ravasz megoldást kerestek a hajók felé. Nagyon olcsón megvásárolnák azokat a hajókat, felhúznák a mólóhoz, lebontanák a tömeget, kicsit átalakítanák, és a végén egy azonnali épülethez jutnának.

Amikor tűzsorozat söpört végig a városon, ezek az újonnan átalakított hajók felső felét égették el. A város azonban tovább épült önmagára, az alsó feleit pedig a föld alá temették.

A hajók azonban nem csak így jutottak le oda. Később, amikor a város terjeszkedett és betöltötte az öblöt, egyes fejlesztők szándékosan elsüllyesztették az elhagyott hajókat, hogy megjelöljék az ingatlanvonalakat. Valójában még mindig vannak olyanok, akik közelebb állnak az Embarcadero -hoz.

Dr. Allen Pastron becslései szerint egy időben több mint 50 hajó volt eltemetve San Francisco alatt, de nem tudja, hány van még. Ahogy a város tovább növekszik, még többet fedezhetünk fel.


Mennyire voltak olcsók a vitorlás hajók Kalifornia aranylázában? - Történelem

c.1455-1498. Giovanni Caboto néven Olaszországban született, Angliába vándorolt, és híressé vált 1497 -es Bristol -i útjáról, amely valószínűleg Newfoundlandben landolt. Cabot volt a második európai, aki Amerikában landolt, Kolumbusz után. Miután a következő évben visszatért 5 hajóval, ő és flottája elveszett, kivéve egy hajót, amely korán tért vissza. Különösen fontos volt nagy mennyiségű tőkehal felfedezése.

A kínai kereskedelem időszakában, amikor a mainerek Kína kikötőibe hajóztak, a Qing (vagy Ch'ing) dinasztia (1644-1911) volt hatalmon. A Qing -dinasztiát a mandzsusok hozták létre Kína északkeleti részén, és kiterjesztették a Belső -Ázsia környező területeire, létrehozva a Nagy Csing Birodalmát. A mandzsuk félig nomád nép volt, akik 1644-ben meghódították Peking (Ming) fővárosát, és ott maradtak egészen addig, amíg a Qing-dinasztiát 1911-ben a forradalom megdöntötte, és az utolsó császár 1912-ben le nem mondott.

A Qing-vezetők felelősek voltak a könyvekre, a politikai írásokra és a tudósgyűlésre vonatkozó korlátozó politikáért, és kezdeményezték a császári közszolgálati vizsgák "nyolcrészes esszé" formátumát is.

A mandzsú hímek sorban ismert copfba fonva hordták a hajukat. A Qing -dinasztia idején a mandzsusok kényszerítették a han lakosságot, hogy kövessék ezt a szokást. A szabadban copf nélkül látott hímeket lefejezték.

Kína "égi királyságnak" nevezte magát, és a nyugatiak érkezése előtt évezredek óta virágzó civilizáció volt. Kína császárát "az ég fia, a tízezer év ura" néven emlegették, és Peking egy különleges területén, a Tiltott Város néven élt. A császári miniszterek felügyelték a mandarinokat, akik viszont felügyeltek az országon belüli kerületekre. A mandarinokat kilenc szintbe sorolták, ami tükröződött öltözködésükben. A kínai társadalom tele volt szokásokkal és rituálékkal, például annak a néhány embernek, akinek megengedett, hogy találkozzon a császárral, először hozzá kellett szólnia. A kowtow szertartás során a látogató a padlón fekve feküdt, és a fejét verte. Ez a gyakorlat érthetően feszültséget okozott a kínai és az európai vagy amerikai kereskedők között. A kínaiak tisztelték az idősebbeket, élőket és halottakat egyaránt. Annak érdekében, hogy idős korban biztosítani lehessen önmagának megfelelő tiszteletét, a sokgyermekes családokat áldásnak tekintették.

A kínai társadalom mezőgazdasági volt, a rizs termesztése és a tea termesztése köré szerveződött. Széles szakadék tátongott a gazdag földbirtokosok és a parasztgazdák életszínvonala között. Formailag csak férfi gyerekek tanultak. Az oktatás a kínai klasszikus írások intenzív tanulmányozásából állt, a kalligráfiát, a költészetet és a filozófiát hangsúlyozták. A legmagasabb eredmény egy ember számára az volt, hogy tudósként ismerik a kereskedőket és a katonákat alacsony becsben tartották. A fiúknak írásbeli vizsgákon kellett részt venniük, először helyi szinten, majd ha sikeresen letették, Peking fővárosában. Ott a fiatalembert két napra egy kis fülkébe zárták, hogy megírja az esszéit az utolsó vizsgájához. Ezekre a vizsgákra a fiatal férfiak minden osztálya részt vehetett, és az egész családnak nagy megtiszteltetés lenne, ha a fiú letenné a vizsgáit, ami a közszolgálati pozícióhoz vezetne.

A lányok nem tanultak. A házasságot korai korban kötötték meg, és a párok gyakran csak az esküvőjük napján találkoztak, amikor a menyasszonyt egy fedett székben vitték férje családjának otthonába, ahol élete hátralévő részét töltötte, ritkán merészkedve azon kívül falak. Kínában széles körben gyakorolták a női gyermekek lábának megkötését, és bár eredetileg a felső osztályú családok szokása volt, a 17. és 18. századra a parasztlányok elkezdték utánozni ezt a gyakorlatot. Századra rendkívül elterjedt.

A kínaiak riksa segítségével járták körül országukat, talicskába tolva vagy fedett székben hordva. A külföldieknek azonban tilos volt ezeket a szállítási módokat használni.

A 20. század elejére a vagyon egyenlőtlen elosztása, az indokolatlan külföldi befolyás és az erős császár hiánya a Qing -dinasztia és a Kínai Birodalom végéhez vezetett.


Századi aranyláz sötét oldala

Ezrekben jöttek egy dolgot keresve - az aranyat. De a gondolat, hogy gazdaggá tegyék, és az élet valósága kutatóként gyakran két különböző dolog volt-írja Pat Kinsella, miközben az aranyláz korszakának sötét oldalát bányássza | A The Luminaries BBC sorozatát kíséri, premier február 14 -én a Starz -on

Ez a verseny most lezárult

Megjelent: 2020. június 22 -én 15:25

A 19. század folyamán az arany felfedezése a világ távoli szegleteiben szó szerint helyet foglalhatott a térképen. Amerika, Kanada, Dél -Afrika, Ausztrália és Új -Zéland névtelen területei egyik napról a másikra erőteljes örvényekké váltak.

Ez a vándorló aranyrohamok izgalmas és eklektikus csoportok voltak, amelyek magukban foglalják a korni ónbányászokat, a skót croftereket, az ír munkásokat, a kínai halászokat, a chilei gazdákat, az ausztrál hivatalnokokat, az emancipált afrikai örökség rabszolgáit, a mexikói katonákat, a német kovácsokat, az olasz arisztokratákat és az amerikai szerzőket. . Sok nyelven beszéltek, még változatosabb ékezetekkel, de szinte kizárólag férfiak voltak. És mindannyiuknak egy dolog járt a fejében: az arany. Az emberiség ilyen kaleidoszkópikus gyűjteménye, amely hirtelen a semmi szélén összefolyik, és pop-up városokat, valamint infrastruktúrát, szállást vagy bűnüldözést nem igénylő városokat népesít be, katasztrófa receptjének hangzik. És gyakran volt.

Nem számít, hogy a világon hová rohantak ezek a bélyegzők - Kalifornia, Victoria, Otago, Witwatersrand, a Klondike -, amikor megérkeztek, a történet mindig hasonló volt. Bár néhányan szerencsések voltak és gazdagok lettek, a legtöbben látták, hogy az álmaik meghalnak, és a megtakarításaik elpárolognak. A betegség, a nyomor és a halál gyakori következmények voltak, és sokan, akik megmenekültek az ilyen szerencsétlenségek elől, soha nem tértek haza, annak ellenére, hogy a családok és a munkahelyek vártak rájuk, rejtett költségeket okozva a közösségek világában.

A valóság nagyon ritkán felelt meg az elvárásoknak, és a szennyeződés ásásának és az iszap szitálásának egyetlen zavaró tényezője a szerencsejáték, a bólintás, a verekedés és a prostitúció volt - ez utóbbi esetenként kényszermunkát jelentett. Ahogy a sietve feldobott városok gyorsan fellendültek (majd gyakran gyorsan tönkrementek), a bűnözés és az etnikai konfliktusok a törésvonalakon keresztül törtek ki, éberséggel és erőszakkal kísérve. A sérülékeny bennszülött közösségeket általában kitelepítették, és néha teljesen megszüntették.

Ezt a forgatókönyvet az 1800 -as években többször játszották szerte a világon, minden alkalommal egy kicsit más, nagyon hasonló karakterekkel. A legnagyobb aranyláz dráma azonban-puszta számát és kulturális, fizikai és irodalmi örökségének súlyát tekintve-Amerika nyugati partján történt, a század közepén.

Számokban: az aranykefe

$36,000 - Az az összeg, amelyet Samuel Brannan állítólag kilenc hét alatt keresett azzal, hogy csákányt, serpenyőt és lapátot árult a San Franciscóból az aranymezőkre tartó aranyrohanóknak.

40 millió uncia (113,398 kg) - A Dél -Dakotai Homestake -bányából ásott arany súlya 1876 és 2002 között.

2217 troja uncia 16 filléres súly (68,98 kg) - A „Welcome Nugget” súlya, amelyet 1858 -ban talált a Bakery Hillben, Ballaratban, Ausztráliában a Red Hill Mining Company bányájában dolgozó 22 cornwalli bányász csoportja.

3% -Kalifornia bányavidékének nem őshonos női lakosságának aránya 1850-ben-körülbelül 800 nő, szemben a 30 000 férfival.

200 millió dollár - A kaliforniai Sierra Nevada -hegységből 1849 és 1852 között ásott arany amerikai dollár értéke - ma körülbelül 5,5 milliárd dollárnak felel meg.

85,7 g - A legnehezebb aranycsomót fedezték fel Nagy -Britanniában, amelyet 2018 júliusában talált egy amatőr kutató egy skót folyóban. Ezt megelőzően 1808 -ban Cornwallban fedezték fel a brit vizeken talált legnagyobb rögöt, súlya 59 g.

Kalifornia, itt vannak

1848. Benyúlt, és felkutatott néhány fényes fémfoltot, amelyek megragadták a tekintetét. Kezében Marshall apró mennyiségű anyagot szorongatott, amely megváltoztatja az amerikai nyugat vagyonát és alakítja a jövőt. Arany.

Technikailag Marshall mexikói földön állt, de kevesebb, mint két héttel később, a mexikói-amerikai háborút lezáró Guadalupe Hidalgo szerződés értelmében Kalifornia csatlakozott az Egyesült Államokhoz. Hamarosan ez volt a legtöbbet beszélt hely a bolygón, és az emberek óceánokon vitorláztak, hegyeket jártak át, és vagonokat hajtottak a sivatagokon, hogy odaérjenek.

Marshall semmit sem tett a felfedezéséből - valójában ő és a fűrészüzem tulajdonosa, John Sutter (aki sok időt vett fel arra, hogy finanszírozza álmát a mezőgazdasági birodalom felépítéséről) elvesztette a pénzét és tönkrement, miután a munkások elhagyták a mezőket és gyárakat, hogy aranyat keressenek . Más üzletemberek azonban hamar megragadnák az aranyozott lehetőséget, amelyet a tágra nyílt szemű, zöldszarvú kutatók beáramlása jelentett Kaliforniába.

Tudtad…?

A Trans-Alaskan Gopher Company ragyogó üzleti tervvel állt elő, és részvényeit fejenként dollárért felajánlotta vállalkozása keretében, amely ígéretet tett arra, hogy kiképezi a gólyákat alagutak ásására a Klondike aranymezőkön. Ha akarsz, keress aranyat…

Az amerikai kultúra továbbra is ünnepli a korszakból előkerült látványosabb rongyos sikertörténeteket-az olyan vállalkozók pimasz okoskodását és nagyképű gondolkodását, mint Samuel Brannan, John Studebaker és Levi Strauss. De ezek az emberek aranyat ütöttek azzal, hogy felszerelést szállítottak a vagyonvadászoknak és álmodozóknak, nem pedig piszok ásásával vagy folyópartok felmosásával.És a szerencsés sztrájkok és az életet megváltoztató csillogások időnkénti felvillanásai mögött, milliónyi összetört álom romjai közepette, sokkal büdösebb és zordabb történetek sora rejlik a bűnözésről, az erőszakról, a prostitúcióról, a szerencsejátékokról, a családi összeomlásról, a csődről, a szegénységről, a járványról és előítélet.

Természetesen pozitív eredményeket is elértek-beleértve a vasút és más infrastruktúra fejlesztését is-, de a sötétebb témák a közös nevezők az aranyláz korában. Viktória kolóniájában a kínai kutatók érkezésére adott reakciók meggyökerezték a diszkriminatív „Fehér Ausztrália” politikát (amely 1901 és 1958 között gyakorlatilag megállított minden nem fehér bevándorlást az országba), míg Dél-Afrikában feszültségek és a brit gyarmati hatóságok és a helyi búr gazdák közötti rivalizálás az aranymezők miatt teljes körű háborúhoz vezetett.

Nehéz csordának lenni

Az első dolog, amit a feltörekvő kutatóknak túl kellett élniük, az aranymezőkre vezető út volt. Amint az aranyütés híre elterjedt Amerikában és azon túl 1848 folyamán, reménykedők százai utaztak Kalifornia felé. A rohanássá vált kezdeti csöpögést Oregon állambeli amerikaiak vezették, de hamarosan ezrek özönlöttek be olyan helyekről, mint Mexikó, Chile, Peru és a Sandwich -szigetek (Hawaii). A görög mitológia aranygyapjú üldöző hősei után becézett „argonauták” névvel mintegy 6000 ember érkezett. James Polk amerikai elnök 1848 decemberében az Unió állapotáról szóló beszédében megerősítette, hogy nagy mennyiségű aranyat fedeztek fel Kaliforniában, ami nagy vonulatot indított nyugat felé, amely kiürítette a munkahelyeket és az otthonokat az ország többi részén és sokkal távolabb. A gyárak és üzletek elvesztették a munkásokat, a katonák elmentek, a férjek elhagyták a családokat. Az aranyláz korszak járulékos kárainak egy része az összetört otthonok és az aranymezőktől távol lévő, nélkülöző vállalkozások kiütése volt.

A keleti államok reménységeinek ezrei kemény transzkontinentális odüsszeiába indultak fedett kocsikban, öszvérek és ökrök húzva. Hamarosan csatlakoztak hozzájuk Ázsiából, Európából és az Antipodesből származó emberek. 1849 -re megkezdődött az igazi rohanás, a „negyvenévesek” bejövő hullámai megtörtek a strandokon. Ebben az évben közel 90 ezren érkeztek.

Tudtad…?

A Klondike -i aranyláz egybeesett a nagy kerékpáros fellendüléssel, és többen megpróbáltak Dawsonba biciklizni. Nagy tervek voltak arra is, hogy léggömbökkel fizető kutatókat repüljenek a távoli aranymezőkre - ezek közül egyik sem szállt fel igazán.

De nem volt könnyű út az aranymezőkhöz, még azok számára sem, akik Amerikában a California Trail mentén utaznak. Mivel sivatagok és a Sziklás -hegység állt az útjukban, az időzítés döntő volt. A Donner -parti tragikus története - egy nyugati irányú vagány telepesek egy csoportja, akik 1846/47 -es téli időszakban a Sierra Nevada -hegység hófödteivé váltak - hírhedt volt. A párt 87 utazójából mindössze 48 jutott ki élve.

Mások átutaztak Mexikón, vagy hajóval utaztak-akár egy teljes 17 000 mérföldes útvonalon Dél-Amerika alja körül (ami öt-hét hónapig tartott), vagy Panama keleti partvidékére, mielőtt átkeltek volna a dzsungelbe burkolt öblön és felszálltak a hajókra. a csendes -óceáni oldalon.

Az utóbbi út gyorsabb volt, de megfizethetetlenül drága. Akárhogy is, a veszélyek között heves viharok és súlyos betegségek álltak a túlzsúfoltság és a rossz étrend miatt. Ha leszálltak, a hajóval érkezett kutatók komoly csalódást okoztak volna, amikor megtudták, hogy az aranymezők további 150 mérföldnyire vannak a szárazföldön, és hogy újabb utat kell megtárgyalniuk, mielőtt fosztogatni kezdhetik vagyonukat.

A távoli régiók elérésének drámája gyakori téma az 1800 -as évek aranyvadászainak tapasztalataiban, és a Kaliforniába tartó személyek megpróbáltatásai elsápadnak ahhoz a kihíváshoz képest, amely az év utolsó nagy rohanásával a Klondike -hoz csatlakozó bélyegekkel szembesült. , Kanada északnyugati részén. Az alaszkai leszállás után ezeknek a szerencse-keresőknek a Chilkoot-ösvényen kellett túrázniuk a jéggel borított hegyek felett, majd csónakokat kellett építeniük, hogy tárgyaljanak a hatalmas Yukon folyón, halálos zuhatagokon keresztül, mielőtt Dawsonba értek-ahol végre elkezdhették az ásást.

Mindezek azonban nem tántorították el az aranyszemüveget viselõket. Hat gyors éven belül San Francisco 1846 -ban átalakult egy körülbelül 200 lakosú kis településről, 1852 -ben több mint 36 000 fős nyüzsgő városká. 1855 -re a lakosság száma meghaladta a 300 000 főt.

Bumm és homály

Az újonnan érkezettek San Franciscóba eseti szállásokon éltek, többek között a mintegy 500 hajó fedélzetén, amelyek megterhelték a leendő kutatókkal és kellékekkel, majd elakadtak a kikötőben, amikor a legénység elhagyta szerencséjét. az aranymezők. Ezeken az elhagyott hajókon üzletek, raktárak, kocsmák és még börtön is helyet kapott.

Sok migráns minden megtakarítását a nyugati partra költötte, és teljesen nélkülözve érkezett. A rohanás óriási megugrást okozott az alapvető kínálat iránti keresletben, és az árak megugrottak. A század végére, miután a kaliforniai eseményekből tanultak, a kanadai hatóságok ragaszkodtak ahhoz, hogy a kutatók egy évnyi készletet hozzanak, mielőtt lehetővé teszik számukra, hogy Alaszkából belépjenek a Klondike -ba. A San Franciscóba érkezők közül azonban sokan rosszul voltak felkészülve.

A fagyos téli körülmények halálosak lehetnek azok számára, akik piszkos körülmények között élnek, és hideg, nedves padlón alszanak. Az étel rossz volt, a skorbut gyakori volt a gyümölcs- és zöldséghiány miatt, és a higiénia rendkívül alapvető volt, a legtöbb férfi ritkán mosott testet vagy ruhát. A táborok fából és vászonból készült rongyos szerkezetek voltak, és gyakoriak voltak a tüzek.

Ebben a férfiak által uralt társadalomban szinte teljesen hiányoztak a hagyományos nyugtató hatások, például a család és a közösség, a szerencsejáték, az alkohollal való visszaélés és a magány. Később, a Yukonban egy vállalkozói kutató utazott egy uszályos kiscicával, amelyet eladott magányos bányászoknak Dawsonban egy uncia aranyért. A legtöbb férfi azonban máshol keresett vigaszt és melegséget.

Szerelem, vágy és büntetés

San Francisco úgynevezett barbár partvidéke tanúja volt a kaliforniai aranyláz árnyékosabb oldalának. Itt, a bordélyházakban, szalonbárokban és játékházakban, amelyek gyorsan gyökeret vertek a durva koszban, rengeteg érdeklődő csorbította el új vagyonát. A prostitúció hatalmas iparággá vált. Kezdetben a dolgozó nők Latin -Amerikából, főleg Mexikóból, Nicaraguából és Chiléből érkeztek, és egy kezdetleges vörös lámpás zónát hoztak létre a San Francisco -i Telegraph Hill lábánál, a Chiletown nevű sátorvárosban. Később több nő érkezik távolabbról, köztük nagy számban Franciaországból.

A kínai közösségben-főként férfiakból állt, akik elhagyták családjaikat, és rövid életre szóló utat akartak tenni Kaliforniába, de végül sokkal tovább maradtak-a nemek közötti egyensúlyhiány különösen éles volt. Judy Yung történész és író szerint 1850 -ben a San Francisco -i 4025 kínai közül csak hét volt nő. Vannak hírek arról, hogy gyakran 14 éves vagy fiatalabb lányokat csábítanak el vagy rabolnak el a kínai vidékről, és a San Francisco -i kínai negyedben lévő St Louis Alley -be szállítják őket, ahol szexuális rabszolgaként ténylegesen eladták őket a kutatóknak, vagy bordélyházakba helyezték őket.

Az első időkben az aranymezők szabálymentes helyek voltak, tele tesztoszteronnal és kétségbeeséssel, ahol az infrastruktúra és a rendőrség nem létezett. A követeléseket-olyan földrészleteket, ahol a kutatók az aranykitermelés jogát állították-érkezési sorrendben tételték, és a vitákat erőszakkal oldották meg. És minden reménnyel teli bányász és kétségbeesett álmodozó mellett jöttek a tervezők: tolvajok, banditák, követelésugrók, hivatásos szerencsejátékosok és csalók.

Kalifornia csak 1850 szeptemberében lett állam, addig szó szerint nem voltak törvények, és az összefoglaló és erőszakos éberségi igazságszolgáltatást a helyszínen eljuttatták a jogsértőkhöz (és vélt jogsértőkhöz). A büntetések a kisebb bűncselekményekért (apró lopás és bántalmazás) való megkorbácsolástól kezdve a súlyosabb bűncselekmények, például rablás és gyilkosság miatt végzett akasztáson át egészen a kivégzésig terjedtek. A lincselések és a csőcselék igazságszolgáltatása elterjedt.

Ahogy a helyzet alakult, úgy fejlődött a törvény és a rend is. A termelési követelések körüli zsúfolt táborokban a tiszteket gyakran kinevezték az aknák járőrözésére és a viták rendezésére. Általában a követelés 10 láb és 10 láb között volt, és kutatónként csak egyre korlátozódott. A korszak előrehaladtával azonban a bányászok száma tovább nőtt, és a sztrájk arányának csökkenésével a dolgok elkerülhetetlenül csúnyává váltak.

Sokszínűség és diszkrimináció

Az éhes emberiség áradata, amely 1849-től aranyat keresve ömlött be San Franciscóba, Kaliforniát a világ egyik legkozmopolitikusabb és legszínesebb helyévé tette-bár valószínűleg a bolygó egyik leginkább férfiak által uralt társadalma.

Az etnikai keverékben több ezer kínai, mexikói és karibi, közép- és dél -amerikai országból, köztük Brazíliából, Peruból és Chiléből érkezett emberek éltek. A vagyonkeresők olyan messziről utaztak, mint Új-Zéland és Dél-Afrika.

Ausztrália annyi fiatalt, cselekvőképes férfit vesztett el e nyüzsgés során Amerika nyugati partvidékén, hogy arra kényszerítette a gyarmati kormányt, hogy fordítson vissza a saját hátsó udvarán az aranyütésekkel kapcsolatos hírek elfojtására vonatkozó politikájára. Következésképpen Ausztrália sorsát és sorsát gyorsan megváltoztatta az aranyrohamok sorozata Új -Dél -Walesben és Victoriában, ami nem sokkal Kalifornia után történt.

Írország még mindig elveszítette az embereket a nagy éhínség következtében, és azokat is, akik tudtak a nyugati partra. Európa más részeiről Olaszországból, Poroszországból, Oroszországból, Franciaországból, Nagy -Britanniából és Spanyolországból özönlöttek a kutatók. Több száz török ​​és filippínó is megérkezett, és az amerikai államokból érkező migránsok között 4000 amerikai afrikai-amerikai volt.

A könnyű szedés betakarítása után azonban a fehér amerikai kutatók megpróbálták kikényszeríteni a külföldieket a képből, hogy összegyűjtsék a maradék aranyat. A kínai és latin -amerikai bányászokat néha megtámadták, és az új kaliforniai állam törvényhozása bevezette a havi 20 dolláros külföldi bányászadót.

A bevándorlóellenes érzés elterjedt, de az indián közösségek szenvedték el a legrosszabb atrocitásokat. Több ezren haltak meg a nemzetközi dagályba behurcolt betegségekben, valamint a kutatók erőszakos támadásaiban, akik embertelen természetű vadnak tekintették őket. Kalifornia szabad állam volt (ahol a rabszolgaság tilos volt), de a telepesek megengedték, hogy elfogják és őshonos nőket és gyermekeket használhassanak kötött munkásoknak.

Ahogy az aranykeresők telepesekké váltak, és a mezőgazdaság egyre növekvő igényeik kielégítésére bővült, a konfliktusok fokozódtak. A törzsek a bányászokat és a tanyázókat megtámadó támadások eredményeként bosszút álltak az egész falvakon, és néhány aranyláz korszak kaliforniai közösségei felajánlották az éber csoportoknak az indián fejbőrért járó jutalmakat. Kalifornia első kormányzója, Peter Hardeman Burnett felszólított minden fekete ember kizárására az államból, kiállt a külföldi munkavállalók magas adóztatása mellett, és nyíltan támogatta az indián lakosság nagykereskedelmi kiirtását. Ez utóbbi célkitűzés 1890-re teljes mértékben megvalósult, és az őslakos népesség tizedelt.

Ez tükröződött az ausztrál aranyrohamokban, ahol a telepesek által okozott problémák már az őslakosok lakosságát okozták a behurcolt betegségek, konfliktusok, alkoholfogyasztás és hazájuk pusztulása formájában, és több ezer vagyonvadász érkezett.

Bizonyos bizonyítékok vannak azonban arra, hogy nem minden bennszülött ember korlátozódott arra, hogy járókelők vagy áldozatok legyenek, és néhányan ki tudták használni a helyzet elemeit azzal, hogy poszumbőr köpenyeket adtak el a fagyos bányászoknak, akik rosszul voltak felkészülve a téli körülményekre, és nyomkövetőként dolgoztak. kutatókat és rendőröket, sőt fizetésért Corroborees -t (tánc- és énekműsorokat) is felvettek. Elsöprő módon azonban aranyat fedeztek fel, és az azt követő kutatók beáramlását minden olyan területre, amely már lakott, katasztrófa volt az indián közösségek és kultúrájuk számára. Ez minden bizonnyal így volt a Yukon Hän First Nation népével, akiket a Klondike -i aranyláz idején bélyegek mozgattak el, és soha nem tértek magához.

Vége a szivárványnak

Bár San Francisco tovább nőtt, a kaliforniai kisüzemi ásók törekvései 1855-re reálisan elpárologtak, és a nagyobb bányatársaságok maradtak, hogy jobb technológiával nyerjék ki a maradék aranyat. Az ezüst 1859 -es felfedezése Nevadában tartotta a vagyonvadászokat az öböl partvidékén - köztük olyan szerzőket, mint Mark Twain és Bret Harte, akik dokumentálták a korszakot -, de a botlás végül csordogálttá vált.

Az aranyláz korszakának azonban még koránt sincs vége, és a következő fél évszázadban a világ minden tájáról származó kalandorok továbbra is távoli helyeken keresik a vagyonukat, a magas dombok, poros sivatagok és a távoli folyók közepette Ausztráliában, Alaszkában, Szibériában , Kanada, Új -Zéland, a Transzvaál… bárhol, ahol csillogó vagy rejtett kincseket kínáltak.

Eleanor Catton 2013-as Man Booker-díjas regényének BBC-adaptációja A világítótestek, az 1860 -as évek új -zélandi aranyláza idején játszódik, a Starz -on 2021. február 14 -től mutatják be.

A regényt megvásárolhatja az Amazon -on vagy a Waterstones -on, és elolvashatja a legjobb történelmi fikcióra vonatkozó ajánlásainkat is.

A Starz az Amazon Prime Video előfizetők számára is elérhető. Regisztrálhat a Prime -ra egy ingyenes 30 napos ingyenes próbaverzióval.

Pat Kinsella íróként, fotósként és szerkesztőként a kalandújságírásra specializálódott.


Brit Clippers

Termopillusok (1850)

A Thermopylae minden bizonnyal kevésbé ismert, mint a Cutty Sark, de ennek ellenére ő volt a Clippers egyik legfontosabb legendája, és ez volt az ő tulajdonosa a rekordnak. a világ leggyorsabb tea vágója, megnyerte az Arany Kakas -t, megdöntötte az összes rögzített rekordot, és motiválta a Cutty Sarkot felfegyverző rivális társaság tulajdonosát egy újabb nyírógép építésére. Ez a két hajó azért került címlapra, mert vad regattaik népszerűek voltak.

Cutty Sark (1850)

Ariel (1865)


Ariel, a tea útvonal jobb vágója.

Ariel az elsők között volt Brit kompozit nyírógép hogy az egyetlen A-Clipper. A London-Foochow Kínába vezető útvonal kiszolgálására építették, amikor a teaforgalom heves regattákhoz vezetett. Shaw, Lowther, Maxton & Co bízta meg Londonból Robert Steele & Greenock ’ -es yardjaiba. A hajótest kompozit volt, acél kerettel és teak fedélzettel. Vitorlái innovatívak voltak, egy további négyszögletes színpaddal, akár öt szinttel.

197,4 lábat mért a merőlegesek között (csak hajótest), és összességében körülbelül 60,16 méter hosszú, 10,33 méter széles, 853 nettó tonna volt a nyilvántartásban, több mint 1060 bruttó. 100 tonna acél ballasztot adtak a hajótesthez, hogy tökéletesítsék a stabilitását és kompenzálják a magasabb árbocmagasságot (ami azt jelenti, hogy több szél kell).

1865 októberében elindították első nagy átkelésére Kínába (Gravesend-Hong Kong), és Keay kapitány parancsnoksága alatt visszatért 79 nap és 21 óra pilóta pilóta, vagyis 83 horgonyzás, ami már szép teljesítmény volt . és a következő évben, 1866 -ban részt vett a nagy teaversenyen más híres nyírókkal, a Tapping, a Fiery Cross és a Taitsing társaságában. Híres volt nagyon rövid veszteségéről Taepinggel szemben, aki 20 perccel előtte érkezett London ’s vízpartjára.


A Farallon Island Light a Farallon Island délkeleti részén épült. A torony elkészülte után túl kicsinek bizonyult ahhoz, hogy elsőrendű Fresnel lencsét helyezzen el, és a tornyot le kellett bontani és újjáépíteni. A világítótornyot 1855 decemberében gyújtották meg először. 1939 -ben az Egyesült Államok parti őre vette át a világítótornyot, amikor az Egyesült Államok világítótorony -szolgálata egyesült vele. A parti őrség 1972 -ig fenntartotta jelenlétét. Addigra a lámpásszobát és a Fresnel -lencsét eltávolították, és a toronyra automatikus légi irányjelzőt helyeztek. Az objektív a San Francisco Maritime National Historic Park látogatóközpontjában, a Hyde Streeten látható, míg a lámpás helyiséget eltávolították az eltávolítás után.

Ez a világítótorony Farallon délkeleti részének legmagasabb csúcsán található. 1855 -ben építették az aranyláz utáni mozgalmas napokban, amikor a nyíróhajók és más vitorlás hajók nagy számban hajóztak be San Franciscóba. Világos, hogy szükség van fényre ezeken a veszélyes sziklákon, nyilvánvaló, amikor olyan nyírók, mint az 1852 -ben New Yorkból hajózó Golden City, jelentették, hogy a ködben 5 nappal a Farallonoktól távol tartották fogva. A világítótorony építéséhez használt követ kőbányászták a szigeten, és a falazat belsejében tégla bélés volt. A sziget rendkívül éles lejtői és a szikla szaggatott természete komoly akadályokat jelentettek az építési munkálatok előtt. A toronyban használt téglákat négy és öt kötegben vitték fel a sziklára az emberek hátán. A torony elkészülte után egy öszvért tartottak a szigeten évekig, hogy szállítsák a készleteket az állomás különböző részei között. Egy időben ez az öszvér volt a legidősebb lakos. Néhány évvel ezelőtt a San Francisco -i piacon értékesített madártojások gyűjtését széles körben folytatták itt, és kereskedelmi forgalomban vadásztak a fókákra is. Ezeket a gyakorlatokat végül a szövetségi kormány megszüntette. A Farallon Light Station rádiójelzővel, valamint erős fény- és ködjelzéssel volt felszerelve. [3]


Merd a szél: Eleanor Prentiss és a repülő repülő felhő rekordja

Ellen Prentiss John Prentiss lánya, egy part menti kereskedelmi szkúner kapitánya. A 19. század elején a Massachusetts állambeli Marbleheadben éltek. John megtanította lányát a vitorlázásra és a vitorlás hajózásra. 1841 -ben Ellen feleségül vette Josiah Perkins Creesyt, a kereskedelmi hajó kapitányát. Amerikaiak ezrei mentek nyugatra az Aranylázba 1849 -ben. Hat -nyolc hónapig választhattak, hogy vagonon utaznak a szárazföldön. A Clipper hajók gyorsabbak voltak, lerövidítve a travírozás idejét Ellen Prentiss John Prentiss lánya, a part menti kereskedelmi szkúner kapitánya. A 19. század elején a Massachusetts állambeli Marbleheadben éltek. John megtanította a lányát a vitorlázásra és a vitorlás hajózásra. 1841 -ben Ellen feleségül vette Josiah Perkins Creesyt, a kereskedelmi hajó kapitányát. Amerikaiak ezrei mentek nyugatra az Aranylázba 1849 -ben. Hat -nyolc hónapig választhattak, hogy vagonon utaznak a szárazföldön. A Clipper hajók gyorsabbak voltak, felére csökkentették az utazási időt. Ellen és Perkins csatlakozott a versenyhez, hogy Kaliforniába érjenek a leggyorsabban új hajvágó hajójukon, a Repülő felhő. Ellen navigált a hajón, és Perkins volt a kapitány. New Yorkból Dél -Amerika körül észak felé hajóztak San Francisco -ba, Kaliforniába 89 nap, 21 óra alatt. 30 nappal megdöntötték a rekordot.

Egy történelmi szépirodalmi könyv Ellen Prentiss Creesy -ről és navigációs élményeiről fogja felkelteni az olvasók figyelmét.Ez a fiatalkori fikció magával hozza a vágóhajó vitorlázásának minden kalandját. Az alkotás kiváló. Ez a könyv második osztályos gyermekeknek szól. A bekezdések hosszúak és tele vannak érdekes tényekkel. A könyv végén a szerző megjegyzései vannak, amelyek történelmi információkat tartalmaznak Ellen Prentiss életéről. Van egy szószedet is. . több

Ebben a képeskönyvben idősebb olvasóknak. Tracey Fern Eleanor Prentiss, egy rendkívüli nő kevéssé ismert történetét meséli el, aki nemcsak nyíróhajón navigált, hanem rekordot is döntött a New York-tól San Franciscóig tartó leggyorsabb idő tekintetében, rekordot döntő 89 nap alatt navigált a Horn-fokon, 21 óra.

Hihetetlennek tűnik-e a csúcstechnológiai korszakunkban, hogy a tengerészek csak a csillagokat és egy szextantot használták a világ körüli navigáláshoz? Még hihetetlenebb (de igaz) Eleanor Prentiss élete, aki ebben az idősebb olvasók számára készült képeskönyvben született. Tracey Fern Eleanor Prentiss, egy rendkívüli nő kevéssé ismert történetét meséli el, aki nemcsak nyíróhajón navigált, hanem rekordot is döntött a New York-tól San Franciscóig tartó leggyorsabb idő tekintetében, rekord rekord 89 nap alatt navigált a Horn-fokon, 21 óra.

Nem tűnik hihetetlennek a mi high-tech korszakunkban, hogy a tengerészek csak a csillagokat és egy szextantot használták a világ körüli navigáláshoz? Még hihetetlenebb (de igaz) Eleanor Prentiss élete, aki 1814 -ben egy tengeri kapitány lányaként született, és apja mindent megtanított a hajókról, beleértve a navigációt is, talán azért, mert nem voltak fiai. Ez az oktatás minden bizonnyal rendkívül szokatlan volt egy 19. századi lány számára. A tenger Ellen vérében volt, és nem meglepő módon feleségül vett egy tengerészkapitányt, aki navigátoraként vitte őt a kereskedelmi hajóira.

Amikor Ellen férje egy új, szupergyors vágóhajó parancsnokságát kapta, Ellen megragadta az alkalmat, hogy a lehető leggyorsabban eljusson New Yorkból Dél-Amerika csúcsáig San Franciscóba és az Aranylázba. A gyorsaság a legfontosabb volt azok számára, akik gazdagságot kerestek Kalifornia aranymezőiben. A könyv az utazás jelentős veszélyeit mutatja be, beleértve azt az időszakot, amikor a hajót becsapják (nincs szél, nincs mozgás!), Valamint a Fokföld veszélyes viharos vizeit. Fern fantasztikus munkát végez, hogy megörökítse az utazás izgalmát, és Ellen diadalát, amikor világrekordot állít fel a 15 000 mérföldes utazás leggyorsabb idejére. A könyvet nagymértékben növelik a Caldecott-díjas művész, Emily Arnold McCully gyönyörű vízfestményei. A tengeri tájak, és különösen a viharok jelenetei különösen hatékonyak. A hátsó rész tartalmaz egy szerzői megjegyzést további történelmi információkkal, valamint további olvasmányra vonatkozó javaslatokat, könyveket és weboldalakat, szószedetet és záróoldalakat, amelyek a Flying Cloud 1851 -es útjának térképét mutatják.

Erősen ajánlott a nők történeti hónapjának, valamint azoknak, akik erős, hősies nők és lányok történeteire vágynak! . több

Ez a vélemény el lett rejtve, mert spoilereket tartalmaz. Megtekintéséhez kattintson ide. Az ilyen könyvek nagyon fontosak. Imádom, amikor találok egy képeskönyvet, amely egy fontos történelmi személyről szól, amelyről én soha nem hallottam, de nagyon értékelem és érdekel. Szeretem azokat a történeteket, ahol a nők nem mindennapi életet éltek férfi és apos karrierjük során. Nem volt testvére, ezért apja megtanította neki a navigációt és a vitorlázást. Még jobb volt, hogy a navigáció olyan készség volt, amelyet a legtöbb tengerész és néhány kapitány sem tanult meg.

Annyira megdöbbentem, hogy ő írta a Buffalo Music be Books könyveket, amelyek ilyen fontosak. Imádom, amikor találok egy képeskönyvet, amely olyan fontos történelmi személyt takar, amelyről soha nem hallottam, de nagyon értékelem és érdekel. Szeretem azokat a történeteket, ahol a nők nem mindennapi életet éltek a férfi karrierjében. Nem volt testvére, így az apja megtanította neki a navigációt és a vitorlázást. Még jobb volt, hogy a navigáció olyan készség, amelyet a legtöbb tengerész és néhány kapitány sem tanult meg.

Annyira megdöbbentem, hogy ő írta a Bivalyzenét, mert a könyv tulajdonosa vagyok, és nem ismertem fel a nevét.

Nem értettem a szextantot és annak működését, a kar mozgatásával, amíg a nap középen nem volt. Vagy a kronométer mutatja az időt és a számítások bonyolultságát. Minden megmagyarázhatatlan maradt, és szerettem volna tudni erről a folyamatról és a felszerelésről, hogy megértsem a navigációt és azt, hogyan csinálták.

Tetszett, hogy az apja azt mondta neki, hogy óvatosan olvassa a tengert, és bátran merje a szelet. Ez megmagyarázta a címet.

Férjhez ment egy férfihoz, aki ugyanúgy szerette a tengert, mint ő, de a szerző nem árulta el, hogyan tette. El kellett volna mondani, hogy mennyire szereti a tengert, például ha egy hajózási társaság kapitánya vagy tulajdonosa volt, mielőtt találkoztak, vagy ilyesmi. Elgondolkodtatott. 10 évig együtt vitorláztak, ő volt a kapitány és ő a navigátor, így feltételezem, hogy a saját hajósorának kapitánya volt.

A Flying Cloud nevű nyírógép első útján indultak NYC -től az Afrika -szarv -fokig San Franciscóig, hogy szállítsanak utasokat és rakományt a kaliforniai Aranylázba. Ha gyorsabban hajtanák végre az utat, mint bárki más, bónuszt kapnának.

A "fújj, zaklató fiúim, ütés" dal emlékeztetett egy filmet, amelyet néztem, hol van ez ott. Évek óta nem hallottam ilyet.

Tetszettek az informatív részletek arról, hogy a part menti víz zavaros, de sötétkék lesz, amikor belép a nyílt vízbe. Az ébrenlét általában egyenesen a hajó mögé megy, de a vihar idején a tenger felé fordult, és tudta, hogy a szél és a hullámok a part felé taszítják a hajót, és lezuhanhatnak.

Eleinte keményen nyomta a hajót, és minden nap több kilométert ment, amíg az árboc el nem tört, és meg kellett javítaniuk. Aztán a hajóba hajózta őket, ahol sem szél, sem áramlat nem volt, és az útvonalról sodródtak. De egy új navigációs könyv ellentmondásos forrását használta, hogy új pályát válasszon. Veszélyes volt, mert rétek voltak, és tönkrementek, de ő merte. Napokig vihar érte őket, amikor a lány olvasta az ébrenlétet, és tudta, hogy irányt kell változtatniuk, hogy elkerüljék a hajótörést a parton.

Világrekordot állítottak fel, és a férje megdicsérte, hogy jobban olvassa a szelet, mint bármelyik tengerész, akit ismert. Olyan hirtelen lett vége, és részletesebbre vágytam. Ez egy nagyon inspiráló történet, és úgy éreztem, ki kell mennem, és többet kell keresnem, mert annyi tanulnivaló van még. Az illusztrációk olyan laza, akvarell stílusúak, amelyeket nem szeretek, mert nem részletesek.

Tetszett a szerző megjegyzése.
Ellen évekig fejlesztette navigátor készségeit kereskedelmi hajóin.
Az aranyláz idején a kocsival való utazás 6-8 hónapot vehet igénybe. Egy út a Horn-fok körül 4-8 hónapig tarthat egy régi hajón. De egy klipper megfelezte az időt. Minél gyorsabban érhetett el egy hajó Kaliforniába, annál hamarabb tudott utasokat szállítani, áruit eladni, nyereséget termelni és visszatérni.
Az Ellen által olvasott könyv ellentmondásos volt, mert a haditengerészet hadnagya más utakat használt, mint a hagyományos, és kockázatosak voltak.
Hallatlan volt, hogy a nők navigáltak. Ellen világrekordja azonban 89 nap 21 órát vett igénybe, és több mint 30 nappal verte meg az utolsót. Három évig tartott, amíg meg nem döntötte saját rekordját 89 napon és 8 órán. Egyetlen fahajó vagy szélcsengő sem törte meg az idejét, de elgondolkoztam rajta, hogy milyen hajó viselte az idejét ?!
Annyira szomorú, hogy néhány évvel férje 1868 -as halála után a vitorlázást vonatok váltották fel. . több


Hajóépítés

A fa a hajó hagyományos építőanyaga a hajótest és a szárnyak építéséhez. Lendületes, széles körben elérhető és könnyen megmunkálható. Népszerű anyag kis hajókhoz (pl. 6 méteres (20 láb) hosszú, például gumicsónakokhoz és vitorlásokhoz). Kopásállósága a fa keménységétől és sűrűségétől függően változik, és romolhat, ha friss vizet vagy tengeri élőlényeket engednek be a fába. Az olyan erdők, mint a Teak, a Totara és néhány cédrus természetes vegyszereket tartalmaznak, amelyek megakadályozzák a rothadást, míg más erdők, például a Pinus radiata, nagyon gyorsan elrothadnak. A fából készült csónak hajóteste általában keretekre erősített deszkából és gerincből áll. A kulcs és a keretek hagyományosan keményfából, például tölgyből készülnek, míg a deszka tölgy lehet, de gyakrabban puhafa, például fenyő, vörösfenyő vagy cédrus. [2]

A rétegelt lemez különösen népszerű az amatőr építkezéseknél, de csak vízálló ragasztókat és akár laminátumokat használó tengeri réteget kell használni. Az olcsó építőlemez gyakran üregeket tartalmaz a belső rétegekben, és nem alkalmas csónaképítésre, mivel az üregek megkötik a nedvességet és felgyorsítják a rothadást, valamint fizikailag gyengítik a rétegelt lemezt. Egyik rétegelt lemez sem korhadásálló, ezért epoxigyantával és/vagy jó festékrendszerrel kell bevonni. Lakkot és lenolajat nem szabad használni a hajótest külső részén vízszigetelés céljából. A lakk a jó festékrendszer vízállóságának körülbelül 60% -át teszi ki. Csak főtt lenolajat szabad hajón és csak a belső térben használni, mivel nagyon kevés vízállósággal rendelkezik, de nagyon könnyen felvihető és kellemes illata van. Ne feledje, hogy a használt lenmagrongyot nem szabad halomba hagyni, mert meggyulladhat. Egy értékes, 200 éves waka (maori kenu) gyulladt ki Új-Zélandon 2014 júniusában, amikor a restaurátorok egyik napról a másikra rongyokat hagytak. A nyers lenmagolaj nem alkalmas hajókhoz, mivel sokáig nedves és olajos marad. A penész jól nő a nyers lenolajjal kezelt fán, de nem a főtt lenolajon. Újabban bemutatott trópusi erdők, mint mahagóni, okoumé, iroko, Keruing, azobé és merbau. [3] is használják. A trópusi fajok esetében különös figyelmet kell fordítani annak biztosítására, hogy a fa valóban FSC-tanúsítvánnyal rendelkezzen. [4] A teak vagy az iroko rendszerint a fedélzet és bármilyen felépítmény létrehozására szolgál. Ragasztót, csavarokat, szegecseket és/vagy szögeket használnak a fa alkatrészek összekapcsolásához. A teak ragasztása előtt a természetes olajat vegyszeres tisztítószerrel le kell törölni, különben a kötés meghibásodik.

Néhány faépítési típus a következő:

A hidegen öntött egyfajta építési egyszeri hajótestre vonatkozik, vékony facsíkok felhasználásával, amelyeket a középvonalhoz képest 45 fokos szögben hordoznak. Ezt a módszert gyakran kettős átlónak nevezik, mert legalább két réteg ajánlott, mindegyik 45 fokos szögben fordul elő. A hajók építésének "forró öntésű" módszerét, amely kemencéket használt a gyanta melegítésére és kikeményítésére, a második világháború óta nem alkalmazzák széles körben, és most szinte minden kikeményedést szobahőmérsékleten végeznek.

Metal Edit

Vas és acél Szerk

Akár lemezként, akár alternatívaként lemezként [18], teljesen fémtesthez vagy elszigetelt szerkezeti elemekhez. Erős, de nehéz (annak ellenére, hogy a hajótest vastagsága kisebb lehet). Általában körülbelül 30% -kal nehezebb, mint az alumínium, és valamivel nehezebb, mint a poliészter. Az anyag rozsdásodik, kivéve, ha védett a víztől (ezt általában festékborítással teszik). A modern acél alkatrészeket hegesztik vagy csavarozzák össze. Mivel a hegesztés nagyon könnyen elvégezhető (közös hegesztőberendezésekkel), és mivel az anyag nagyon olcsó, ez az amatőr építők által kedvelt anyag. Továbbá, az amatőr építők, akik még nem ismertek acélhajók építésében, választhatnak barkács építési készleteket. Acél használata esetén gyakran cinkréteget alkalmaznak a teljes hajótest bevonására. Homokfúvás után (amelyhez tisztított felület szükséges) és festés előtt kerül felhordásra. A festést általában ólomfestékkel (Pb3O4). Opcionálisan a cinkréteggel ellátott burkolat kihagyható, de általában nem ajánlott. A hajótestre cinkanódokat is kell helyezni. Az 1900-as évek közepéig az acéllemezeket szegecselték össze.

Alumínium szerkesztés

Az alumíniumot és az alumíniumötvözeteket lemez formájában egyaránt használják fémtesthez vagy elszigetelt szerkezeti elemekhez. 1960 után számos vitorlázó alátét gyakran alumíniumból készül. Az anyag különleges gyártási technikákat, építési szerszámokat és építési ismereteket igényel. Ez a legkönnyebb anyag nagy hajók építéséhez (15-20% -kal könnyebb, mint a poliészter és 30% -kal könnyebb, mint az acél). Az alumínium a legtöbb országban nagyon drága, és amatőr építők általában nem használják. Bár könnyen vágható, az alumínium nehezen hegeszthető, és hőkezeléseket is igényel, például a csapadék megerősítését a legtöbb alkalmazásban. A vízvonalak alatti galván korrózió komoly aggodalomra ad okot, különösen azokban a kikötőkben, ahol más, egymással ütköző fémek találhatók. Az alumínium leggyakrabban olyan jachtokban és motorcsónakokban található, amelyeket nem tartanak állandóan a vízben. Az alumínium jachtok különösen népszerűek Franciaországban.

Cupronickel Edit

Egy viszonylag drága fém, amelyet csak nagyon ritkán használnak a hajóépítésben, a cupronickel. Vitathatatlanul a csónakhéjak ideális fémje, a cupronickel meglehetősen kemény, nagyon ellenáll a tengervíz korróziójának, és (réztartalma miatt) nagyon hatékony szennyeződésgátló fém. A cupronickel megtalálható a prémium vontatóhajók, halászcsónakok és más munkahajók hajótestén, és akár propellerekhez és propellertengelyekhez is használható.

Üvegszálas szerkesztés

Az üvegszálat (üvegszilárdságú műanyagot vagy GRP-t) általában hajók gyártására használják, mivel képes újra felhasználni egy női formát a csónak alakjának alapjaként. Az így kapott szerkezet erős feszültségű, de gyakran merevség biztosítása érdekében vagy sok nehéz gyantával telített üvegszálas réteggel kell lerakni, vagy fával vagy habbal meg kell erősíteni. A GRP hajótestek nagyrészt korróziómentesek, bár általában nem tűzállóak. Ezek lehetnek szilárd üvegszálasak vagy szendvics (magos) típusúak, amelyekben balsa, hab vagy hasonló anyagú magot visznek fel, miután a külső üvegszálas réteget a formára helyezik, de mielőtt a belső héjat lefektetik. Ez hasonló a következő típushoz, a kompozithoz, de általában nem minősül kompozitnak, mivel a mag anyaga ebben az esetben nem nyújt sok további erőt. Ez azonban növeli a merevséget, ami azt jelenti, hogy kevesebb gyanta és üvegszálas kendő használható a súly megtakarítása érdekében. A legtöbb üvegszálas csónak jelenleg nyitott formában készül, üvegszálas és gyantás kézzel (kézi felrakási módszer). Néhányat most vákuumos infúzióval állítanak elő, ahol a szálakat lefektetik, és a gyantát légköri nyomáson a formába húzzák. Ez erősebb alkatrészeket tud előállítani több üveggel és kevesebb gyantával, de speciális anyagokat és több technikai tudást igényel. A régebbi üvegszálas hajókat 1990 előtt gyakran nem építették szabályozott hőmérsékletű épületekbe, ami az üvegszálas himlő széles körű problémájához vezetett, ahol a tengervíz kis lyukakon átszivárgott és rétegeket okozott. A név a külső géllakkréteg felszíni gödreinek sokaságából származik, amely hasonlít a himlőre. Néha a problémát az okozta, hogy a nedves időben az építkezés során a légköri nedvesség beszorult az építésbe.

Összetett anyag Szerkesztés

A "kompozit konstrukció" különféle kompozit anyagokat és módszereket foglal magában: egy korai példa egy fa faragott borítás, amely a kerethez és a vasaló gerendákhoz van rögzítve. A rézlemez-szennyeződésgátló ("réz = fenekű") rögzíthető egy fa hajótestre, feltéve, hogy a galvanikus korrózió veszélye minimálisra csökken. A gyors teherhajók rézfenekűek voltak, hogy megakadályozzák a tengeri szennyeződések lassítását. A GRP és a ferrocement hajótest klasszikus kompozit hajótest, a "kompozit" kifejezés az üvegtől eltérő szálakkal megerősített műanyagokra is vonatkozik. Amikor hajótestet alakítanak ki egy női öntőformában, a kompozit anyagokat hőre keményedő műanyag (általában epoxi, poliészter vagy vinilészter) és valamilyen szálkendő (üvegszál, kevlar, dinel, szénszál) formájában alkalmazzák a formára. stb.). Ezek a módszerek közelíthetnek az alumínium erő-súly arányához, miközben kevésbé speciális szerszámokat és építési ismereteket igényelnek.

Ferrocement Szerkesztés

A ferrocementet először a 19. század közepén fejlesztették ki Franciaországban és Hollandiában, a D-Day Mulberry kikötőkben is. Az 1960 -as években a házépítők izgalmait követően a ferroépítés azóta csökkent.

A ferrocement viszonylag olcsó módszer a hajótest előállítására, bár nem alkalmas kereskedelmi tömegtermelésre. Egy acélból és vasból készült "armatúra" a hajótest pontos alakjára épül, végül horganyzott csirkeháló borítja. Ezután egyetlen napon a cementet egy vakoló csapat alkalmazza. A cement: homok arány nagyon gazdag 4: 1. Mivel a hajótest vastagsága jellemzően 2,5–3 cm, a ferrocement nem alkalmas a körülbelül 15 méteres LOA -nál kisebb csónakokra, mivel a hossza feletti súlybüntetés nem alkalmazható. A megfelelően vakolt ferrocement csónakok sima hajótestűek, finom vonalakkal, és az amatőr építőknek tanácsos professzionális vakolókat használni a sima felület eléréséhez. Az 1960-as és 1970-es években, különösen Ausztráliában és Új-Zélandon, a ferro-építés olcsósága arra ösztönözte az amatőr építőket, hogy nagyobb hajótestet építsenek, mint amennyit megengedhetnek maguknak, nem számítva arra, hogy egy nagyobb hajó felszerelési költségei bénítóak lehetnek.

A ferro hajótest előnyei a következők:

  • nem éghet, nem rothadhat és nem rozsdásodhat, és nincs ozmózis
  • jó szigetelés: nyáron hűvös, télen meleg
  • keményebb, mint a GRP, és majdnem olyan kemény, mint egy acéltartály (és ha sérült, könnyen javítható szinte a világ bármely pontján)
  • megfelelően felépítve a ferrotest olyan tisztességes, mint a GRP hajótest.
  • olcsóak lehetnek (lásd alább a hátrányokat)
  • sok otthon épített ferro csónak rögös, túlsúlyos és csúnya.
  • néhány korai építő, felismerve, hogy létrehozásuk csalódást okozott, felborította hajóikat, és csalárd módon biztosítást kötött.
  • ennek megfelelően a ferrojachtokat nehéz lehet eladni, majdnem lehetetlen biztosítani.

Sok hajótest létezik, és az építőnek ki kell választania a hajó rendeltetésének legmegfelelőbbet. Például egy tengeri hajónak olyan hajótestre van szüksége, amely stabilabb és robusztusabb, mint a folyókban és csatornákban használt hajótest. A hajótest típusai a következők:


Clipper - Két testvér


A Clipper vázlata Két testvér
ban ben A San Francisco -i hívás, 1901. január 10

A húsvét Két testvér egykor jól ismert vágógép volt a Csendes-óceán északnyugati partjainál. Eredetileg Boston és San Francisco között futott, Glidden & amp Williams ügynökként, majd közel egy évtizede részt vett a San Francisco és Anglia közötti európai búza-kereskedelemben. Későbbi éveiben rendszeresen utazott szénnel, fűrészáruval és lazaccal a Csendes -óceán partvidékén, olyan kikötőkből, mint Nanaimo, Seattle és Portland, San Francisco.

Több más hajó is ugyanezt a nevet viselte, köztük kisebb szkúnerek, és a híres Nantucket bálnavadász 1823 -ban elveszett Hawaii partjainál a francia parton. Kapitánya, George Pollard szolgált a Moby Dick című regény ihletőjeként , Essexet, egy bálna döngölte és elsüllyedt.

Az Két testvér 1868 -ban épült Farmingdale -ben, Maine -ben és néhány nagy nyírógép, mint pl Két testvér században Maine -ben épültek, Maine -ben több fa vitorlás hajót építettek, mint bármely más államban.


Import lista Bostonból a Két testvér-
Forrás: Napi Alta California, 23. kötet, 7759. szám, 1871. június 20


Mexikói kalózok portyáznak az amerikai hajón, a The Bark Brothers ' - fametszeten 1871/72 körül
Hitel: UllStein Bild Forrás: Gettyimages


Beszámolt a Sacramento Daily Unionban és más újságokban
a kéreg Két testvér össze van tévesztve a Testvérek.
Az Két testvér az ügy idején a Csendes -óceánon volt.


A gabonaárak 1878 -ra csökkentek, és a Két testvér
elkezdte szállítani a szenet Nanaimo & amp; Seattle -ből.
Forrás: A Daily Intelligencer, Seattle, 1878. január 18


Szénkocsik, mint a Washington -tónál, a Whatcom -tó uszályán (1898 körül)


Teljesen elrendezett hajó, hasonló a Két testvér szenet tölt be a Pike móló bunkerjeiből 1875 körül


Teljesen elrendezett vitorlás hajó, hasonló a Két testvér Seattle Waterfront mentén 1880 körül


Az "Ant" volt az első mozdony Seattle -ben. 1872 -ben kezdte meg működését egy 17 mérföldes szakaszon, és
nyolc helyben gyártott szénkocsit húzott, amelyeket rendszeresen áthelyeztek az Union -tó uszályaiból, és a Hangyához akasztották.

A Ballast Wharf madártávlatos képe 1884-ben készült.


A kép az Occidental Hotel of Ballast Wharf és a City Docks tetőről készült egy ismeretlen fotósról 1884 körül.
A rakpart közepén nagy halom ballaszt látható.


Ballast Island 1880 körül. Ismeretlen vágógép, hasonló a Két testvér kikötve van a rakparton.
Az őshonos település az előtérben.

Ma a "Ballast Island" -ből kevés marad, kivéve egy kis emléktáblát, amely így szól: & quot; EZEN A TERÜLETBEN, AZ ÖRÖK RÉSZÉBEN, A KIKÖTŐKBŐL SZÁRMAZÓ HAJÓK A VILÁG DÖNTÉSÉBEN. HAJÓI SZEMÉLYZET SZÁMÍTATLAN TONNAT TÖLTETT A VÍZBE A VÍZBEN, 40 000 TONNAL SAN FRANCISCO 'S TELEGRAPH HILL -ből. A Szigetet, amely hosszú ideig gyűlt össze az indiánok számára az éves vándorlásaik során, az 1890 -es és#39 -es években fedték le a vasúti közlekedés építésével (MOST ALASKAN WAY). & Quot


Ma minden, ami a Ballast -szigetről létezik, egyedülálló történelmi jelző.

1880 -ban William O. Hayden kapitányt a parancsnokságra helyezték Két testvér . Hayden 1840 -ben született Maine -ben, és hat évet töltött az Atlanti -óceán partján, mielőtt nyugatra jött. Végül hazahívta Tacomát, jól ismert volt a part mentén, és számos nyírógépet parancsolt Rainier , El Dorado , Arkwright és Buena Vista . Jól ismert a történelmi vontatójáról Góliás San Franciscótól a Puget Soundig, és egy évet töltött azzal, hogy megismertesse a vizekkel, amelyek a jövőbeni otthona lesznek. Hayden parancsolta Két testvér majd kilenc évig szállított szenet Puget Soundból és Brit Kolumbiából, mielőtt átszállt volna a hajóra Palesztina , közvetlenül nyugdíjazása előtt.

1888 -ban a Két testvér nagy, 9000 kg -os horgonyhorgonyt és láncot hozott fel San Franciscóból a Commencement Bay -be (Tacoma Harbor), a cél az volt, hogy a bejövő hajók biztonságos kikötőhelyet biztosítsanak a kikötéshez, miközben ballasztjukat lemerítik, mielőtt a szénrakóba költöznek. Az Két testvér fontos szerepet játszott a horgony kikötőbe vitelében, és ezért mentesült a kikötői díjak alól.

A kikötőhorgony leírása, amelyet a nyírógép hozott el a Tacomához Két testvér.
Forrás: Napi Alta California, 42. kötet, 14052. szám, 1888. február 19


Két hajó ül a dokkban a Tacoma szénbunkerek mellett
míg ezen a 1888 -ból származó fényképen további három hajó hevert horgonyt a Commencement Bay -ben.
(Tacoma Library, Általános fényképgyűjtemény: TDS-013 kép)

1993. július 30 -án Robert Mester három másik oldalsó vizsgálattal a Commencement Bay -ben talált egy nagyon nagy és régi horgonyt.
Ez valószínűleg a horgony horgonya, amelyet San Francisco -ból hozott a Két testvér 1888 -ban.
1994 márciusában fényképeket és rajzokat osztottak meg James Delgadóval, a Vancouveri Tengerészeti Múzeum régészével.
A horgonyt a texasi A & ampM egyetemre küldték restaurálásra, és most a Washingtoni Tacoma Történeti Múzeumban található.

A horgony még 50 láb láncot rögzített, amikor visszaszerezték.
Mindegyik link 9 hüvelyk hosszú és majdnem 2 hüvelyk átmérőjű volt.

1888 végén Hayden helyére McCartney kapitány lépett Két testvér . 1889 elején San Franciscóban a szén ára 10 dollárra/tonnára emelkedett a seattle -i szénért. Egyirányú futás Seattle-ből vagy Tacomából San Franciscóba általában kevesebb, mint tíz nap alatt megtehető, ami majdnem fele annak az időnek, ameddig Nanaimo-ba kellett eljutni.

A tulajdonosok a Két testvér teljes mértékben kihasználták a "szabad kikötésüket" Tacomában, és rendszeres utakra indultak, szállítottak szenet Tacomából San Franciscóba, Alamedába és Oaklandbe.

McCartney kapitány minden baleset nélkül sikeresen hozott rakományt szénrakomány után San Franciscóba, és olyan gyorsan ürítették ki, amennyire csak tudta. 1890 januárjában a hajó nagy zuhanást tapasztalt a Flattery -fokon, ami elvitte a fejfogatot de a Két testvér átvészelték a vihart, és biztonságosan eljutottak a kikötőig. Szerencséje februárban folytatódott, amikor négy másik hajóval együtt vontatás alatt volt, és veszélyes apályba ütköztek. Szerencséje volt azonban, hogy kissé előrébb és a Fairchild belsejében volt, a kéreg, amelyet a sziklákhoz legközelebb vontattak, amikor hajóikkal kikerülték a Fort Point -ot, a Fairchildet, amely a legközelebb volt a parthoz, dagályszakadás, ami nagy puszta partot adott neki. Először kemény íjat ütött a sziklákon, aminek következtében a szára és az elülső deszka elkezdett szivárogni. Végül néhány vontató le tudta húzni és biztonságba hozta, de a kár jelentős volt.


Napi Alta California, 1890. február 24

J. McCartney kapitány felesége március 24 -én hármasokat, két fiút és egy lányt szült.

1890 júliusában W.O. kapitány Hayden, aki parancsnoka volt a Palesztina visszavonult, McCartney százados pedig lemondott a parancsnokságról Két testvér és Hayden utódja lett, áttéve a Palesztina. Az első társa Két testvér, Windrow, átvette a parancsnokságot. Nem sokkal azután, hogy Windrow átvette a parancsnokságot, 1891. március 6 -án, Tacomában, egy szerencsétlen svéd tengerész, Steve Halmond, a fedélzetre esett, és bár kimentették a hideg víztől, a hipotermia miatt erősen megfázott. A tengeren halt meg a San Franciscó -i visszautazás során.

A következő nyolc évben Windrow komoly utak nélkül folytatott utazásokat szénnel Seattle -ből, Tacomából és Nanaimo -ból.

1895 -ben elfogadták a Maguire -törvényt, amely az Egyesült Államok szövetségi statútumává vált, amely eltörölte azt a gyakorlatot, hogy a tengerparti hajókról dezertált tengerészeket bebörtönzik. Az aktust James G. Maguire, a kaliforniai San Francisco képviselője támogatta. E törvény előtt a hajó elhagyására csak egy tengerész rendelkezett, aki "helyesen" vélte, hogy az élete veszélyben van. Ez a törvény kiterjesztette a jogot azokban az esetekben, amikor a tengerész attól tartott, hogy a hajó többi személyzete fizikai bántalmazást szenvedett el. Az eredeti csomag a tengerészek előrejelzési negyedének javítását, a tisztek erőszakos tilalmát, a kétórás (négy órás bekapcsolt, négy kikapcsolt) rendszert, a törvényes ünnepnapokat, valamint az előlegek, juttatások és bérkioldások betiltását követelte. .



San Francisco -i hívás, 1895. március 20 & mdash & quot; Háború a víz elöl & quot

A feltűnő szakszervezeti tengerészek havi 10 dollár emelést követeltek, és a szakszervezetek legénységét San Francisco összes hajójára kell szállítani.

A sztrájk idején a Két testvér nemrég érkezett a kikötőbe, és azt tervezte, hogy a tenger felé indul, hogy újabb rakomány Tacoma szenet vegyen, de a feltűnő tengerészek azt jelentették, hogy szüksége van egy személyzetre. Windrow kapitány nem volt hajlandó eleget tenni az Unió követeléseinek, és azt állította, hogy a hajónak ez megfizethetetlen. Ennek eredményeképpen a kikötőben lévő hajók közül sokan szakszervezeten kívüli vagy & quotscab & quot; legénységet kerestek, és elengedték szakszervezeti legénységüket a szolgálat alól. Az eredmény ellentmondás volt a tengerészek és a hajótulajdonosok között. A rendkívül jövedelmező utasútvonalaikon található Steam -kuonok elfogadták az unió követeléseit, és hajlandóak voltak havi 45 dollárt fizetni. Ennek oka Walthew titkár szerint az volt, hogy a tulajdonosok mindig engedték, hogy a kapitányok onnan vigyék a legénységet, ahonnan kedvük tartja, és ennek következtében nem tartottak kéznél gőzhajósokat.


San Francisco Hívjon 1895. március 26 -án --
A tengerészek sztrájkja alatt Windrow kapitány nem volt hajlandó szakszervezeti tengerészeket fogadni
a bérköltségre hivatkozva problémás volt.

Egy nappal később a Két testvér hat japán és négy Zöld -foki -szigeti őslakosból álló "kevert" rühellyel indult útnak, és ez a szokásos módon zajlott. A sztrájk rövid életű volt, májusra a tengerészek szakszervezete beleegyezett a hajótulajdonosok igényeinek kielégítésébe, mivel a legtöbb hajó & quotscab & quot legénységgel kezdett szállítani, és csak néhány hónap múlva a munkanélküli szakszervezeti tengerészek tartozni kezdtek a beszállással. háztulajdonosok, és minden oldalról jelentős nyomás nehezedett arra, hogy a férfiak újra munkába álljanak. A hajótulajdonosok győztek, Két testvér Ismét egy uniós legénységgel szállították havi 25 dollárért.



San Francisco Call, 77. kötet, 163. szám, 1895. május 22. & mdash HÍVJA A STRIKE OFF -ot


Az Alaszkai Csomagolók Szövetségének lazacdobozai és teherszállítási dobozai.


A konzervgyár a piramis kikötőben 1899 körül.
hivatkozás: http://digitalcollections.lib.washington.edu/cdm/ref/collection/fishimages/id/38837


Az George Skolfield egy fából készült Maine épült, "lefelé húsvétkor", tonnatartományában valamivel kisebb, de nagyon hasonló a Két testvér.
Együtt a Két testvér, ez volt az egyik első nagy vitorlás hajó, amely 1899 -ben csatlakozott az Alaszkai Csomagoló Egyesület flottájához.

1898 tavaszán az Alaszkai Csomagoló Szövetség tárgyalásokat kezdett számos régi fa vitorlás hajó megvásárlásáról, és Két testvér látókörükben volt. Windrows kapitány úgy döntött, hogy kelet felé indul, hogy meglátogassa családját, és megfogadta, hogy visszatér, és Wilson kapitány követte őt a parancsnokságban. Abban az időben a Klondike és a Fraser -folyó aranyláza javában zajlott, és a rendelkezésre álló hajók nagy részét bérbe vették, hogy az északi aranymezőkre utazhassanak. Bár még mindig jó állapotban vannak, a fából készült vitorlás hajók élettartamuk végéhez értek, de még mindig ideálisak ömlesztett áruk, például konzerv lazac, fűrészáru és szén szállítására. Ahelyett, hogy az íját a Klondike felé mutatná, a Két testvér a szénhiány miatt magas fuvardíjakat használt ki, és rendszeresen folytatta a szén fuvarozását az év hátralévő részében, valamint az újév során a Ningtonói Departure Bay -i Wellington szénbunkerekből.


Az arany felfedezése a Yukonban hatalmashoz vezetett
hajók és emberek mentek észak felé.
Ez gyakorlatilag szénhiányt okozott a part mentén.
(San Francisco -i hívás, 1889. január 23.)





A Wellington Collierys szénbunker és rakpartok a Departure Bay -ben, Nanaimo, BC 1899.
Köszönetnyilvánítás: NOAA 's Historic Fisheries Collection Fényképezés: Stefan Claesson
A Maine -öböl tőkehal projektje / Nemzeti Levéltár

1899 tavaszán az Alaszkai Csomagoló Egyesület birtokolta a Két testvér, és a fennmaradó vitorlás hajók közül sokat, és a lazacflottába helyezték, hogy készleteket szállítsanak, és a halászt az Alaszkai Piramis kikötő konzervgyárába. A hajók szénnel ballasztként vitorláztak északra, embereket, hálókat, kis vitorlásokat és felszereléseket szállítottak. A terv az volt, hogy visszatérnek a tárolójukkal, tele tele konzerv lazac konzervdobozokkal.


A doboz címkéje az Alaszkai Csomagolói Szövetség Cannes -éiból Alaszkában.
Alaska State Historic al Collections: ASL-MS108-7-11


1899 -es alaszkai lazacflotta. San Francisco hívás1899. március 18

Az 1899 -es Alaska Packers Association flotta hajóinak listája.
A hatalmas flotta több mint negyven hajóból állt, fele vitorlás hajó volt.
(San Francisco hívás -1899. március 15.)

Április 9 -én a Két testvér elhagyta San Franciscót a Pyramid Harbourba, a készletekkel és emberekkel a konzervgyárba. Május 2 -án incidens nélkül érkezett a Pyramid Harborba. Szeptemberben a Két testvér és a flotta többi része visszatért San Franciscóba. Az Két testvér és a Simtram részt vettek a "tisztítási műveletekben", vagyis a part menti konzervgyárak mindegyikébe utaztak, és összegyűjtötték a maradék eseteket, amelyeket a többi hajónak hátra kellett hagynia. Mindegyik állomáson általában néhány száz tokot kell felvenni.

Az Két testvér október 15 -én hajózott be a San Francisco -i öbölbe. A teljes negyven hajóból álló flotta körülbelül egymillió esetet és 20 000 hordó lazacot hozott vissza, amit a szezon átlagos fogásának tekintettek. A legnagyobb rakományt a W.H. Macy ami 70 722 esetet hozott le. Az Két testvér 50 083 esettel tért vissza.

Az Két testvér majd a következő hat hónapban visszatért a tengerparti kereskedelemhez, és széneket szállított a BC Comoxból. San Franciscóba több futáson, majd 1900 elején Grays Harbourba és Port Townsendbe utazott. 1900. április 8 -án elindult a Pyramid Harbor felé az Alaska Packers Association 1900 -as flottájának többi tagjával. 1900 -ra az Alaska Packers Association tulajdonában volt negyvenegy hajó. Abban az évben nagyszámú hajó is észak felé vette az irányt az aranymezők felé. Ötvenhárom hajó távozott észak felé, legtöbbjük a lazaciparral. Várható volt, hogy 8-10-10 ezer embert foglalkoztatnak a konzervgyárakban és a hajókon. A közlekedési társaságok arra számítottak, hogy tavasz vége előtt 25 ezer aranykeresőt szállítanak Nome -ban. Vita folyt a tengerészek között arról, hogy melyik hozza a legtöbb pénzt. Az alaszkai lazac -kereskedelem megbízható bevételi forrás volt, és az elmúlt években bizonyított. Az Aranyláz nagy kockázatú volt, de egy életen át tartó vagyont biztosíthat rövid időn belül. A vita átkerült a tengerészek és a halászok béreibe, és sok hajó nehezen tudta betölteni legénységét, amint a hírek híján elfogyott a férfi. Az elmúlt szezonokban a hajók hagyományosan 75 dollár vagy annál alacsonyabb áron tudták megtölteni legénységüket oda -vissza útra a konzervgyárakba, ami négy hónapos törekvés volt, és halakonként 1 centet kapott. De az aranymezők további nyomása miatt a lazacipar érezni kezdte a munkaerő csípését. Az újság arról számolt be, hogy a & quot; munka szinuszbiztos, mivel minden konzervdoboz kétszeresen személyzettel rendelkezik, és a tengerészek négy órás órát töltenek be és nyolc órát szabadon. A halászati ​​szezonban a hajósok 1 centet kaptak minden kifogott halért, és ennek eredményeként minden férfi 350-500 dolláros csekket kapott a hajóút végén, amely általában négy hónapig tartott, és soha nem futott be az ötödikbe. A hajókon és a konzervgyárakban a férfiak jól éltek, és ennek következtében, míg más aggodalmak néha nehezen szereztek férfiakat, az alaszkai csomagolók választhattak. "(Forrás: San Francisco hívás, 1900. április 7.).

1900 -ban azonban más volt a helyzet, több hajó nehezen szerzett személyzetet, és a kapitányok havi 5 dolláros előleget ajánlottak fel a tengerészeknek. Az újság arról számolt be, hogy a legtöbb tengerész kitartott, és akár 80 dollárt, havonként öt centet is követelt a szezonban. A lazacipar kezdeti napjaiban a halász etnikai vonalak között oszlott meg, 1926 -ban, Alaszka Csomagolószövetség konzervhajóján, Alaszkába utazva, Max Stern San Francisco Daily News, arról számolt be, hogy a halász- többnyire "latinok" és olaszok Monterey és San Francisco északi öbölvidékéről, amelyet ma "Fisherman 's Wharf" -nak neveznek, és "skandinávok" a Columbia folyóból és a Puget Soundból- "Ne keverjen jobban, mint olaj és víz. "A halászszemélyzet közötti rivalizálás miatt a" finnek, izlandiak, oroszok, norweiganok, svédek, dánok és hollandok "vették át a kikötőt, míg az" olaszok, portugálok és szicíliaiak "elfoglalták az előrejelzés jobb oldalát.

Még virulensebb volt az ellenségeskedés az "euro-amerikai" halász és a kínai konzervgyártók között, akik szűk, egészségtelen előremenő negyedben tették meg a fedélzet alatti alaszkai utat, amelyet "Kína tartásnak" neveztek.

A halászok szegmentálása nem csak organikus volt, hanem a gazdasági halászszakszervezetek és megállapodások eredményeként is. Míg az Alaszkai Halászok Szövetségét (AFU) csak az 1902 -es szezonban hozták létre, a szakszervezetek megalakulása az 1870 -es évekbeli konzervgyárak létrehozásával jött létre.

Az 1850 -es évek óta, amikor az első skandinávok nyugatra érkeztek, otthonokat kezdtek építeni. Abban az időben Washingtonban és Oregonban a föld szabad volt az elfoglaláshoz, feltéve, hogy bizonyos követelményeket teljesítettek.

A Csendes -óceán északnyugati része ideális célpont volt a finn és skandináv bevándorlók számára. Volt szabad föld, amelyet fával borítottak be, hogy igényelhessék. Szezonális munkalehetőségek egész évben rendelkezésre álltak. Tavasszal és nyáron volt lazachalászat. Az év hátralévő részében a fakitermelő táborokban lehetett dolgozni. 1866 -ban a Hume Brothers megkezdte konzervgyárát a Columbia északi partján. Eleinte nehezen tudták meggyőzni az embereket arról, hogy a lazackonzervet jó enni, és biztonságosan be tudják csomagolni. Amikor javították konzervgyakorlataikat, több lazacot tudtak eladni a hír terjedése, és a lazaccsomagoló ipar hirtelen fellendült. A Kolumbia mentén konzervgyárak keletkeztek, és munkásokra volt szükség a halak konzervgyárakba való behozatalához.

A finn halászok jártasak voltak a csónakokban való halászatban Finnország folyóiban és tavaiban, és nagyon sikeresek voltak ebben a munkában. Híreiket küldték hozzátartozóiknak a horgászatban rájuk váró lehetőségekről, és hamarosan rohanó bevándorlók érkeztek Finnországból, hogy csatlakozzanak a jugoszlávokhoz, a görögökhöz, a norvégokhoz és az ipar többi szereplőjéhez. 1874 -ben tizenhárom konzervgyár, 600 halász és 2000 konzervmunkás dolgozott, ezek száma egy évtizeddel később megkétszereződik. Kicsi, kétvégű csónakjaik voltak, körülbelül 25 láb hosszúak, kis spirálvitorlával. Amikor a szél lefutott, a vitorlák pillangónak tűnték a csónakot, és hamarosan a Columbia folyó flottája viselte a "Pillangó flotta" becenevet. Haladékként hagyományos "kopoltyúhálót" használtak. Mind a sodródó kopoltyúhálót, mind a szetthálót régóta használják a kultúrák világszerte. A finn örökölte a technológiát a vikingektől és a norvégoktól. Ezekkel a kis vitorlásokkal óriási kockázatokkal szembesültek. A pontszámok minden szezonban meghaltak. Az 1880 -ban bekövetkezett hatalmas vihar több mint 250 -re emelkedett abban az évben és rsquosban.Míg a skandináv közösségek egész Washingtonban, Oregonban és még Brit Kolumbiában is léteztek, a legtöbbjük letelepedett az Astoriánál, a Columbia folyónál. Híresen "Nyugat Helsinki" néven vált ismertté.


A Columbia River "Pillangó" flotta - 1900 körül
Fotó: Oregon Historical Society/OrHi 4167

Mielőtt az 1880-as években kirobbantak a kínaiak elleni kiűzési kampányok, a kínai bevándorlók kellemetlen munkát végeztek a lazac feldolgozásában és befőzésében. A fehér halászok részben rasszizmusból szervezték meg az első szakszervezeteket. A kínai munkások kizárásának célja 1874 -ben kirekesztő kölcsönös segélyszövetség, majd 1880 -ban sikeres szakszervezet létrehozásához vezetett.

1876 ​​-ban az astoriai halászok nem tudtak megegyezni a konzervgyárakkal abban az árban, amelyet halonként fizetniük kellett. Abban az időben halakonként fizettek, nem a fonton. A konzervgyár üzemeltetői megállapították, hogy abban a néhány rövid évben, amikor konzervgyárak működtek a Columbia területén, a halászoktól kapott halak átlagos mérete egyre kisebb volt. Azt mondták, hogy pénzt veszítenek a halakon. A halászok panaszkodtak, és sztrájkolni kezdtek, nem hajlandók halászni. Ez ismét megtörtént 1880 -ban, miután megalakították a Columbia River Fishermen 's Protective Union -ot. Ekkor a finnek voltak a legnagyobb etnikai csoport ebben a szervezetben. A viták tovább nőttek, de 1896 -ban történt a legsúlyosabb. Pár sztrájkolót lelőttek, több erőszakkal fenyegetőztek, és az Astoria üzletemberei segítséget kértek az Oregoni Nemzeti Gárdától, akik Astoriába érkeztek, ott tartva jelenlétüket és megszakítva a sztrájkot. A halászok fokozatosan rájöttek, hogy vissza kell menniük a halászathoz, hogy túléljék. A feltűnő halászok azonban 1897 -ben megszervezték, összevonták erőforrásaikat és saját konzervgyárat építettek a konzervgyáraknak. A finnek 172 darabot vásároltak az Union Fishermen 's Cooperative Packing Company 200 eredeti részvényéből.

Eközben Kaliforniában, a part mentén, az olasz halász is összeállt San Franciscóban, 1876 -ban, amikor létrehozták az Olasz Halászuniót. Olaszországban a halászok szakszervezetei a római idők óta léteztek. Ezeket a szakszervezeteket Piscatores néven ismerték, és nagy számban léteztek Rómában, Ostiában, Pisae -ban és a tenger más pontjain, valamint az olasz patakok torkolatánál. A gazdagok nagyra tartották a halakat, és a korai római korban a halászati ​​üzletág kiterjedt volt, és a szakszervezetek jelentős politikai irányítást biztosítottak. A 19. század második felében Dél- és Kelet-Európából új bevándorlók özönlöttek be az Egyesült Államokba. A belső nyugtalanságok, parasztfelkelések és az afrikai birodalom Etiópiában való megteremtésének katasztrofális kudarca sújtotta Olaszország jelentős mértékben hozzájárult a bevándorlás áramlásához nyugat felé, és végül olasz diaszpóra néven vált ismertté. Az új bevándorlók elsősorban vidéki paraszti állományból származtak, és a többség az Egyesült Államok északkeleti és középnyugati részének ipari központjai közelében telepedett le. Sokan azonban Kaliforniába tartottak, részben az éghajlat és a saját hazájukhoz való földrajzi hasonlóság miatt.

Az 1880 -as és 1890 -es években a Kaliforniába érkező olaszok közel kilencven százaléka mezőgazdasági vagy tengeri háttérből származott. 1900 és 1910 között az évente érkező olaszok száma majdnem megháromszorozódott, az 1900 -as 22 707 -ről 1910 -ben 66 615 -re emelkedett. Ezen bevándorlók többsége az északnyugat -olaszországi part menti szakaszaiból származó ligurok voltak. A Genovai -öböl és a Ligur -tenger part menti halászfalvaiból érkezők úgy találták, hogy Kalifornia lehetőséget biztosított számukra, hogy gyakorolják örökös halászati ​​hivatásukat. Az olasz halászok első települése Kaliforniában a San Francisco környéki öbölben alakult ki. A becslések szerint már 1870 -ben ezek a halászok adták a San Franciscóban fogyasztott halak kilencven százalékát.

Ez az olasz halász hozta magával Kaliforniába a "régi világ" hagyományait. Az olaszok nagyon büszkék voltak horgászkészségükre, és ez több generációra kiterjedő családi ügy volt, egy hajóflotta a "Fisherman 's Wharf" hosszúságú futott. Az általuk hozott és épített csónakok és hálók többsége hasonló volt a mediterrán halászflotta évszázadok óta kifejlesztett hajóihoz és hálóihoz. A kis laten-kötélzetű vitorlások a mesterség mintájára készültek, amelyet az olasz halászok ismertek a régi országban, kettős végű hajótesttel, hosszú, keskeny és elég mély ahhoz, hogy jó stabilitást biztosítsanak a nyílt vizeken. A fehér és a zöld volt az apró csónakok uralkodó színe, és a hajótesten általában egy védőszent neve szerepelt. Az olaszok által használt egyik hálótípus a paranzella volt, egy szoros szemű háló, amelyet két csónak húzott végig az alján. Egy másik típust a rúdhálót használtak, amely háló nagy külső hálóval rendelkező panelekkel van ellátva, amelyek között egy vagy több kisebb hálóból álló panelt helyeztek el. Ezt a típusú hálót gyakran használták a part közeli sziklák között olyan halak fogására, amelyek nem fogják könnyen a horgot.


Az olasz halászflotta a Fisherman 's Wharfban (Meiggs móló)
1900 körül. Fotó: J.B. Monaco Forrás: A San Francisco -i digitális archívum alakítása

Az olaszok olyan színesek voltak, mint a hajók, amelyeken vitorláztak, és hallották énekelni a San Francisco -öböl ködbe burkolózó vizeiben, elsősorban kommunikációs eszközként, mivel nem lehetett látni társcsónakot, de hallani, hogy a közelben van.

1900 tavaszán a rivalizálás nyilvánvalóvá vált a rakpartok mentén, a skandinávok kiálltak a jobban fizető hajók mellett, de az olaszok büszkék voltak halászati ​​örökségükre, és úgy gondolták, hogy halászati ​​készségeikkel pótolni tudják az elveszett pénzt . A skandináv & quothold-out & quot & quot; számukra & quot & quot; biztosított & quot; a lazac halászipar számára, és lehetőségük volt 1-2 cent/hal keresésére, feltételezve, hogy jó pénzt lehet keresni a lazaciparban. Véleményük szerint, míg az aranyat a Yukonban nagy vagyonért veszélyeztethették, a lazacipar ezüst gazdagságot képviselt. Az olaszok megragadták a lehetőséget, és sokan aláírták a cikkeket az Alaszka felé tartó hajók fedélzetén. Az újság arról számolt be, hogy mivel az olasz halászok többsége, akik a szárazföldi halak 90% -áért felelősek, észak felé tart, ez piaci hiányhoz és magas tőkehalárakhoz vezethet, és "majdnem minden olasz halász északra megy a lazacflottán" és hogy a tőkehal, a nyelvhal és a tőkehal nagyon szűkös lenne a piacokon. "(Forrás: San Francisco hívás, 1900. április 7.).

Mivel az olaszok kissé olcsóbb áron hajlandók Alaszka felé indulni, mint skandináv társaik, Wilson kapitány habozás nélkül aláírt 21 olasz halászt a Két testvér fedélzetén. A férfiak matrózként és halászként is aláírták a cikkeket, hogy hajók rendes feladatait végezzék felfelé és lefelé, ki- és berakodással, és bármilyen egyéb munkát elvégezzenek, amikor az alaszkai csomagolók kapitánya vagy ügynöke ezt kéri. Egyesület. & Quot & quot, a megállapodásban halakonként 50 dollárt és két centet kell kompenzálni.


Az Alaszkai Szövetség csomagolóflottája 1900 -ra.
Forrás: San Francisco hívás, 1900. március 18


A piramis kikötői konzervgyár a Chilcat Inlet Alaszkában, 1892.

Az Két testvér május 9 -én biztonságban megérkezett Alaszkába a nagy flotta többi tagjával. Az olaszok gyorsan rájöttek, hogy nem olyan halhúzást hajtanak végre, mint amire számítottak, és az elégedetlenség tovább terjedt. Az olaszok panaszkodtak a konzervgyár vezetõinek, hogy a hozzájuk szállított berendezések hibásak, a hálók korhadtak és lyukak vannak, és ez azt jelenti, hogy sokkal kevesebb halat gyorsítótáraztak, mint amennyit alkudtak. Mivel fizetésük nagy része a lazacfogáson alapul, emelésre kötelezték az északi körutazást.

A konzervgyár vezetői azt válaszolták, hogy nincs okuk panaszra, hogy a háló és a felszerelés megfelelő, és a konzervgyár egyenlő a halászok sikerében, mert ha a halászok kevesebb halat fogtak, mint az, az hatással volt a vállalatra is. 39 -es évek nyeresége. Az Alaszkai Csomagoló Egyesület 150 000 dollárt fektetett a piramis kikötői konzervgyárba. A halászok visszamentek a halászterületekre, de továbbra is kevesebb halat hoztak, mint várták. Végül elegük lett, és május 19 -én ultimátumot adtak a konzervgyár vezetőinek, ha nem fizetik ki ezt a többletbért, teljesen leállítják a munkát, és visszatérnek San Franciscóba. Május 22 -én a konzervgyárak vezetői szembesültek a munkaerőhiány dilemmájával, gyorsan engedelmeskedtek az olasz halászok követeléseinek, és megígérték az emelést, amint visszatértek San Franciscóba. Azt kérték, hogy a szerződésmódosítás tanújaként hozzanak egy hajózási biztost Északkelet -pontról, és a felügyelő azt mondta a halásznak, hogy végső soron nincs jogosultsága ilyen szerződések megkötésére, vagy a köztük kötött szerződések bármilyen módon történő megváltoztatására. a cég San Franciscóban.

A szokásos üzletmenet volt, és a Két testvér 1900 októberében visszatért San Franciscóba.



Az Két testvér -én tért vissza San Franciscóba Alaszkából
1900. október 6 -án egy hajóval, tele konzerv lazaccal (forrás: San Francisco hívás, 06 Cotober 1900)

A két testvér 47 600 lazac tokot szállítva biztonságosan visszatért a kikötőbe, nagy hajóflottával, amely San Franciscóba érkezett mind a konzervgyárakból, mind az aranymezőkről. Amikor a halász a partra ért, hogy beszedje a fizetésüket, Wilson kapitánytól 100 dollárt kértek, amit a konzervgyár felügyelője ígért, Wilson kapitány pedig majdnem elesett a belsejétől nevetve, és az azt követő káosz majdnem lázadásba torkollott.


Majdnem lázadás történt a Két testvér amikor a férfiak
kiértek a partra és kivették a fizetésüket. (forrás: San Francisco hívás, 1900. október 07)

Az ügy végül az volt, hogy elsőbbséget élvezzen az Egyesült Államok Kerületi Bíróságának 9. körpályáján, amely úgy ítélte meg, hogy férfiak 50 dollárért írtak alá, és igazságtalan volt tőlük, hogy "átváltották" a konzervgyártó -menedzsereket, hogy magasabb bért ajánljanak fel, amikor szerződést kötöttek. már aláírták és elfogadták San Franciscóban. Továbbá, még ha a konzervgyár vezetői is képesek voltak a szerződés módosítására, elutasították azokat az állításokat, amelyek szerint a halász hibás felszerelést kapott, mivel az Alaszkai Csomagoló Szövetség jelentős befektetéseket hajtott végre a Pyramid Harbor Cannery -ben, de nem tűnt ésszerűnek a bíróság előtt hogy az egyesület csökkenő profitot akar látni, ha szándékosan bármit megtesz, ami csökkenti a kifogott halak mennyiségét. A bíróság úgy ítélte meg, hogy ez ellentmond a vállalkozásuknak, amely megköveteli, hogy „a halászoknak minden olyan eszközt biztosítsanak, amelyek a halászok sikereihez szükségesek, mivel ezek a sikerek attól függnek, hogy a vállalat milyen nyereséget tud majd elérni az adott szezonban a csomagolóüzeméből, és nagy befektetett tőke. Tekintettel erre a magától értetődő tényre, nagyon valószínűtlen, hogy a társaság rothadt és üzemképtelen hálót adott a halászoknak a halászathoz. Ebből a megállapításból az következik, hogy a halászok nem voltak jogosultak arra, hogy megtagadják eredeti szerződésük teljesítését. & quot

A halászok helyzete folklórrá válik, és az évtizedek folyamán jól vitáztak róla, vajon a halászt kötötték -e az eredeti megállapodásukhoz, vagy csak több fizetést kértek? Pontosan ki volt a kizsákmányoló és ki a kizsákmányoló? Még népdalokat is írtak az esetről.


Népdal: Hajózás a piramis kikötőbe -
Ez a dal huszonegy tengerész és halász munkaügyi vitájáról szól,
aki 1900 -ban észak felé az alaszkai konzervgyárak felé tartott a hajón Két testvér.


Sockeye és a vitorlázás kora:
Ez egy nagyszerű videó, amely felvázolja az Alaszkai Csomagoló Szövetség általános történelmét -a hajókról és az emberekről,
a konzervgyárakba, mint például Point Roberts, Blaine és Alaszka

1900 decemberére a Két testvér visszatért szokásos parti útvonalaira, és megérkezett Tacomába. Egy rakás szenet vett fel, majd a Csendes -óceánon át a Hawaii -i Lahaina felé vette az irányt. Nagy vihart kavart, ami jelentős károkat okozott, majdnem megbotránkoztatta őt, amikor átvészelte a vihart, és nyugodt vízben nyilvánvalóvá vált, hogy a kár nagyobb, mint gondolták. 350 mérföldre volt San Francisco -tól délnyugatra, amikor kiderült, hogy rosszul szivárog, óránként 13 hüvelyk sebességgel. A férfiak keményen dolgoztak a szivattyúknál, és nem volt más választásuk, mint visszavitorlázni San Francisco -ba javításra.

Újabb gyors futást tett Seattle -be, majd ismét csatlakozott a lazacflottához, és április 14 -én észak felé, Bristol Bay Alaszkába vette az irányt. A szokásos módon 1901 május elején érkezett.


& quot; Hajó Két testvér Kikötő készítése a konzervgyárakból, valamint az induló gabona- és szénrakodó hajókból.
A hajó lezuhant egy északnyugati rész előtt, majd a szél dél -nyugat felé borult, és behozta őt.
San Francisco hívás1901. szeptember 24

Az Két testvér 32 200 lazac tokot készített. Az újság arról számolt be, hogy délnyugati szél hozta. A "Két testvér" az egyik legismertebb hajó a tengerparton, és általában jól fut. A kedvezőtlen szél meghosszabbította a Bristoli -öböl átjáróját, és 26 napos volt. "

1901 hátralévő részében és 1902 elején a szokásos utazásokat tette Tacomából és Nanaimo -ból, bár a szénbunkereket most áthelyezték az indulási öbölből az Oyster -öbölbe, amelyet Ladysmith kikötőjének neveztek el.

1902 tavaszán a Két testvér ismét a Lazac flotta része volt, de ez volt az utolsó futása észak felé a konzervgyárakig. A régebbi fahajókat vashéjas hajók váltották fel, az APA pedig megvásárolta vagy bérelte a vitorlás hajók maradék csillagvonalát: Oroszország csillaga, Franciaország csillaga, és Olaszország csillaga James Corry and Co. -tól Belfastban, Írországban, akik minden vitorlás hajójukat személygőzösökkel cserélték le. Idővel az Alaszkai Csomagoló Egyesület a többi vashéjú vitorlás hajó nagy részét átnevezi a "Star" jelzésre. Például a kéreg Euterpe (a Zene Múzsáról kapta a nevét) átnevezték a India csillaga, és a Balclutha átnevezték Alaszka csillaga. E hajók közül négyben Balclutha, Euterpe, Franciaország csillaga, és Olaszország csillagaAz APA 1904 -ig csak résztulajdonnal rendelkezett. A hajókat a fűrészáru -kereskedelemben használták, amikor a lazacflotta "szezonon kívül" volt. Pope és Talbot a hajók részvényeinek valamivel több mint felét (2158/4300) birtokolták, és arra használták, hogy fát szállítsanak a Puget malomból Ausztrália kontinensére és a világ más szegleteibe. 1900 után azonban a fűrészáru fuvardíjai csökkentek a világpiacon, és 1901 -ben mindössze hét utat tettek meg Kalifornián kívül. Pope és Talbot a külföldi piacról a belföldire váltottak.

Az Alaszkai Csomagoló Egyesület lazacflottája 1902 -ben
(Forrás: San Francisco -i hívás, 1902. március 1.)

A mólón volt egy kis izgalom a március 28 -i indulás előtt, amikor a Két testvér San Francisco kikötőjében volt, és Alaszkába akart indulni. Gyönyörű, napsütéses kaliforniai tavaszi nap volt, és vagy tucatnyi japán halász úgy döntött, hogy lefekszik és napozik a hajóra vezető gangplankon. A deszka régi volt, és a megerőltetésnek köszönhetően négy halászból az öböl vizébe küldték. A fennmaradó utasok gyorsan biztonságba rontottak, de közben hegesek és megrázkódtak. Andersen kapitány gyorsan akcióba lendült, és sajnos eltört egy nagyon értékes ostorát, amikor asszisztált az egyik japánnak, aki nem tudott úszni egy barátságos kupachoz.

Thomas Wilson kapitányhoz felesége csatlakozott, és a Két testvér 1902. április 4 -én indult el San Franciscóból az alaszkai Chignik -öbölbe.


A Chignik -öböl konzervgyára és kikötője konzervhajókkal a távolban 1912 körül

A konzervgyár Star of Alaska (korábban Balclutha) Chignikben, Alaszkában, 1911 körül
A vas-hajótestű hajók felváltották a fából készült lejtőket, és hamarosan mindegyiket "csillag" megnevezéssel nevezték át.

Az Két testvér szeptember 24 -én érkezett meg San Franciscóba a Chignik -öbölből 46 000 lazaccal, jó fogással. Bár még mindig méltó a tengerre, "időzített időmérőnek" tekintették, és a kaliforniai Alamedában helyezték el, az Alaska Packers Association többi hajójával együtt. A rakpartok "árbocok erdőjeként" váltak ismertté, mivel minden lazacszezon után a nyírógépeket áthelyezték tárolás és karbantartás céljából.


Az & quot
Miután októberben visszatértek Alaszkából, a hajókat áthelyezték javításra és tárolásra a következő szezonig.

A faipar San Francisco -tól függött, mint a Puget Soundból és Oregonból Kaliforniába irányuló belföldi import fő kikötője. A belföldi kereskedelemben használt hajó körülbelül háromhavonta tért vissza a malmokhoz, ehhez képest egy külföldi kikötőbe (beleértve az Atlanti -óceán partját) tett kirándulás azt jelentette, hogy a hajó általában hat -tíz hónapra eltűnt. Az 1890 -es években a Klondike Aranyláz nyomást gyakorolt ​​a férfiak és hajók elérhetőségére, szűk vízi szállítási helyzetet teremtve, ezáltal a szállítmányok nagy részét vasútra terelik. Ennek eredményeként az árak megfizethetetlenné tették a fűrészáru helyi tengeri szállítását. Az üzletmenet folytatása érdekében a fűrészüzemek soros udvarokat hoztak létre, ahol a gördülőállományt betöltötték és vasúton keresztül szállították az oregoni malmokról a kaliforniai völgy pontjaira. A Dél -csendes -óceáni szállítóvállalat 1900 -ban 6,00 dollárról 3,10 dollárra csökkentette a fűrészáru árát.

A hajózásra gyakorolt ​​hatás drámai volt, az 1890-es években a Puget Sound malmai évente átlagosan több mint harmincöt szállítmányt szállítottak San Francisco-tól eltérő kaliforniai pontokra. 1900 -ban kilencre, 1901 -ben pedig csak hétre csökkent. Soha többé nem érte el a vitorlás hajók által a nem San Francisco-i üzletekbe szállított rakományok mennyisége az 1890-es évek szintjét

San Franciscóban a fűrészáru -szállítók a Port Costa Lumber Company tulajdonában lévő Vallejo Junction és Valona udvarokban kötöttek ki. A társaság a partvidék összes oregoni fenyőfűrészáru -érdekeltsége volt. Ez a fűrészáru -osztály különlegesség lesz. A Valonai udvarok lesznek a part minden pontjának elosztópontjai. "(Forrás: Pacific Rural Press 1887. február 19.) Építettek egy hosszú rakpartot, amelyre a vitorlás hajók közvetlenül kirakodtak.

Akkor. az ott található dokkok voltak a "fő forrás a Douglas -fenyő számára Modestótól Bakersfieldig", amely a Puget Sound és Oregon malmokból származott. Amikor a rakományokat kirakodták, a fűrészárut a fedélzeten szortírozták, és a hosszúságokat és méreteket összeszerelték a vasúti szállításhoz a különböző szárazföldi udvarokra.

A szénutazásokon kívül a Két testvér időnként a Comoxi fűrészüzemekbe és a Gray's Harbourba utazott a téli hónapokban északi útjai között a Canneries -be. 1903 -ban Alamedában helyezték el, és a lazac flottájában gyorsabb gőzhajók és az újabb vashéjas " Vágócsillagok Star Line & quot. Tavasszal nem csatlakozott a & quotsalmon flottához, hanem hajózott Oregonba, és felment a Columbia folyón a tavaszi fűrészáru -frissítés során Vancouverben, Washington államban.

Két hónapot töltött Vancouverben rakodási fűrészárut a rakpartokon, célja az volt, hogy visszahozzon 150000 méter elsőrangú oregoni fűrészárut San Franciscóba. Miután megterhelték, nyilvánvalóvá vált, hogy a vízszint a száraz nyári hónapokban csökkent, és most már nem volt elég víz ahhoz, hogy teljesen lerakott rúd fölött lebegjen. Az Két testvér 18 láb vizet húzott, de a Columbia vízszintje csak 16 1/2 láb mélységbe esett, így a Columbia folyó mocsarában ragadt.

Szeptemberben megkezdődött a kotrás annak reményében, hogy megkapják a Két testvér át a rúdon, de a hatalmas Columbia folyó olyan gyorsan iszaposodott, amilyen gyorsan csak tudtak kotorni. Wilson kapitány azonban bizakodó maradt, és feltételezte, hogy ha eltávolítja a rakomány és a ballaszt egy részét, hogy megkönnyítse a terhet, és a rakományt a raktérben az egyik oldalra tolja, felkerülhet egy listára, amely segít csökkenteni a huzatot . Kiszámította, hogy ezekkel az intézkedésekkel csak kilenc láb magasra tudja csökkenteni a huzatot, és a nő átviszi a rúd fényét.

Végül két vontató és közel egy hónapnyi veszekedés kellett ahhoz, hogy a Columbia folyó medrén keresztül St. Helensbe vonszolják. Három hétig horgonyzott a kikötőben, míg a leszedett fűrészárut uszályokra szállították, újratöltötték és magasra rakták a fedélzetre. Továbbá, hogy a helyzetet bonyolítsa, miközben a horgonyt lengette, kiderült, hogy sikerült szivárogtatnia, valószínűleg a ballaszt minden húzása és elmozdulása miatt, hogy átjusson a rúdon, és a szivattyúkat be kell szerelni. Jó erőfeszítéseket tettek a javítás elvégzésére, de a szivárgás forrását nem sikerült megtalálni.

Mostanra október vége felé közeledett, és a téli időjárás és a zivatarok gyorsan közeledtek. A személyzet attól tartott, hogy a hajó nem hajózható, és azt állították, hogy a folyón való lemozdításakor a fűrészárut helytelenül raktározták el, és Két testvér most elégtelen mennyiségű ballasztot vitt magával, amitől "borzasztó és nem biztonságos" lett a nagy időjárás. November 3 -án elérte Astoriát, és azzal az erőfeszítéssel, hogy lejuttassa a folyón, a Két testvér most csak 220 000 láb fűrészárut szállított a raktérben, és 550 000 láb fűrészárut a fedélzetek között, és azt állították, hogy a szivárgó edény rendkívül nehéz.

Ennek fényében a gőz -szkúner Charles W. Nelson megbeszélték, hogy vontassák őt és a legénységet Astoriából San Franciscóba. Amikor azonban Nelson megérkezett Astoriába, a szél frissült, és erős vihar közeledett. Két testvér nem volt hajlandó kimenni vele a viharba. A hajó megmunkálásának megtagadása miatt a Két testvér kikötőben maradt, mert a Charles W. Nelson képtelen volt kezelni őt zord tengerekben, legalább néhány személyzet nélkül Két testvér.

Szeptember 5 -én a Charles W. Nelson 726 000 láb fűrészáru rakománnyal, amelyet Westportban töltött fel, és harminchat utas és személyzet elhagyta Astoriát San Franciscoba. Amikor kétszáz mérföldnyire volt Heceta Head partjainál, heves viharba ütközött.

A forrásban lévő tengerben a fedélzeti terhelés lazán működött, és a rakományt rögzítő állások engedtek. Az állások elszakadása felszakította a fedélzetet, és varratokat nyitott, amelyek lehetővé tették, hogy a tengervíz felcsorogjon a hullámokból, amelyek a fedélzeten előre -hátra törtek. A legénység és az utasok kénytelenek voltak elhagyni a hajót, és két napig puffogtak a vontatásig Tengeri rabló, amely az Astoria felé vette az irányt Két testvér San Franciscóba, rájuk jött és felvette őket.


A Steam Schooner Charles W. Nelson vontatására küldték
Két testvér Astoriától San Franciscóig. A legénysége Két testvér nem volt hajlandó a tengerre menni,
azt állítva, hogy nagyon nehéz, és nem fogja ellenállni a parti viharnak.
Az Nelson röviddel ezután Heceta Head mellett nehéz tengerekben ereszkedett le.

A vontató egyik tisztje Tengeri rabló hozzászólt:


A vontató művészi ábrázolása Tengeri rabló a hajó vontatása Két testvér Astoriától San Franciscóig
(Forrás: San Francisco hívás(1903. november 22.)


A hajó Két testvér 1906 -ban ideiglenes úszó raktárként használták
(Forrás: San Francisco hívás(1906. május 25.) List of site sources >>>


Nézd meg a videót: The California Gold Rush - Gold Fever (Január 2022).