Előzmények Podcastok

Boeing F3B (77 -es modell)

Boeing F3B (77 -es modell)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing F3B (77 -es modell)

A Boeing F3B (Boeing Model 77) a Boeing vadászgépek harmadik generációja volt, amely az amerikai haditengerészet szolgálatában állt, és új szárnyakat, futóműveket és farokegységeket mutatott be.

A repülőgépen végzett munka magánvállalkozásként kezdődött, a Boeing 74 -es modell. Ez hasonló volt a Boeing F2B -hez, de hidroplánként épült, fő központi úszó és szárnyhegy -kiegyensúlyozó úszókkal.

A 74-es modell 1927. március 2-án indította útjára a repülőgépet. A repülőgép az Egyesült Államok haditengerészetéhez ment kipróbálásra, ahol XF3B-1 jelölést kapott, de teljesítménye nem volt elég jó ahhoz, hogy indokolja a gyártást. A repülőgépet visszaküldték a Boeinghez, ahol megkezdődött a tervezés javítása.

A Boeing ugyanazt a Pratt & Whitney R-1340-80 motort tartotta fenn, mint a 74-es modell. A törzs kialakítása ugyanaz volt, bár két lábbal meghosszabbították (főleg az orrban). A többi 77 -es modell többsége új volt. Megnövelt szárnyfesztávolsága volt. A felső szárnyat kissé hátrafelé, az alsó szárnyat nem söpörték fel, és állandó akkorddal. A fő futóművet és a hátsó egységeket is átalakították. A fő kerekeket mindegyik három támaszon hordozta, oleo felfüggesztéssel a főrúdon. A prototípuson egy próbabábu kereszttengely kötötte össze a kerekeket. Ezt a szállító fedélzeti horgokkal való használatra tervezték, de a gyártási repülőgépeken eltávolították.

A 77 -es modell ugyanazt az alapkonstrukciót tartotta fenn, mint a korábbi Boeing vadászgépek, hegesztett acélcső törzsszerkezettel, fa szárnyszerkezettel és szövetborítással. A csűrők és a farokfelületek teljesen fémből készültek, hullámos burkolattal, amely biztosította szerkezeti szilárdságukat. A repülőgép két géppuskával volt felfegyverkezve, és akár öt darab 25 font súlyú bombát is képes volt szállítani.

A 77 -es modell először 1928. február 3 -án indult. Jobban teljesített az amerikai haditengerészet kísérleteiben. Nem volt gyorsabb, mint a Boeing F2B (aligha meglepő, tekintettel arra, hogy azonos motorteljesítménnyel rendelkezett, és valójában egy kicsit nehezebb volt teljes terhelés mellett), de gyorsabb volt az emelkedési és hatótávolsága.

Az amerikai haditengerészet megrendelt 73 darab F3B-1-et és fizetett a prototípusért is. A szállítások 1928. augusztus 15 -én kezdődtek és 1928. november 23 -án fejeződtek be.

Az F3F a VF-2B századdal lépett szolgálatba az USS-en Langley. Később a VB-1B és a VF-3B használta Lexington és VB-2B a Saratoga. A Boeing tizennyolc repülőgépet alakított bombázó konfigurációra a VG-2B-vel való használatra. A haditengerészet később légellenállást csökkentő Townend-gyűrűs burkolatot adott a repülőgéphez.

Motor: Pratt & Whitney R-1340-80 sugárirányú pisztolymotor
Teljesítmény: 425 LE
Legénység: 1
Fesztáv: 33ft 0in
Hossz: 24ft 10in
Magasság: 9ft 2in
Üres súly: 2179 font
Maximális felszállási súly: 2945 font
Maximális sebesség: 157 km / h tengerszinten
Utazási sebesség: 131 mph
Másolási sebesség: 2020 láb/ perc
Mennyezet: 21 500 láb
Hatótáv: 340 mérföld
Pisztolyok: Egy 0,3 hüvelykes és egy 0,5 hüvelykes fix előre lövő géppuska
Bombaterhelés: Akár öt 25 font bombát (összesen 125 font)


Az American Airlines 77. számú járata

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

Az American Airlines 77. számú járata, a járat a tervek szerint 2001. szeptember 11 -én a Washington közelében lévő Dulles nemzetközi repülőtérről a Los Angeles -i nemzetközi repülőtérre utazott, amelyet terroristák eltérítettek, és a szeptember 11 -i támadások részeként szándékosan a Pentagonba csapódtak.

Az American Airlines Boeing 757-200 repülőgépe szeptember 11-én reggel 8 óra 20 perckor 10 perccel késve indult hat fős legénységgel és alig 58 utassal, köztük a fegyveresekkel. Három gyermek és három tanár, valamint néhány tisztviselő vett részt a National Geographic Society körutazásán, a politikai szakértő, Barbara Olson (Ted Olson főügyész felesége), valamint a munka vagy nyaralás céljából utazók és a hazatérők. Emellett öt gépeltérítő is felszállt a járatra. Az egyik gépeltérítő, Hani Hanjour képzett pilóta volt. Körülbelül fél órával a felszállás után a gépeltérítők átvették az irányítást a repülőgép felett. 8: 54 -kor a nyugati irányú repülőgép dél felé fordult, eltérve repülési tervétől. Két perc múlva a repülőgép transzponderét kikapcsolták. A radarkapcsolat is megszakadt. Az indianapolisi légiforgalmi irányító központ egyik légiforgalmi irányítója többször próbálta felvenni a kapcsolatot a pilótával, aki nem kapott választ, felvette a kapcsolatot az American Airlines -szal, ami hasonlóan sikertelen volt. A korábbi eltérítésekről nem tudva a légiforgalmi irányítók értesíteni kezdték más ügynökségeket, hogy a gép esetleg lezuhant. 9:09 órakor az Indianapolisi Légiforgalmi Központ értesítette az FAA regionális központját, hogy elveszítette a kapcsolatot a 77 -es járattal. 9: 12 -kor az egyik légiutas -kísérő, Renee May, mobiltelefonjával hívta anyját, kérte anyját, hogy mondja el az American Airlines -nak, hogy a járatot eltérítették. Pár perccel később Barbara Olson telefonált a férjének, hogy közölje vele, hogy a gépet eltérítették, és hogy a fedélzeten lévő összes embert a gép hátuljába terelték. Ugyanebben az időben értesült az Indianapolisi Légiforgalmi Központ az American Airlines -től, hogy más gépeket eltérítettek. Vita alakult ki az FAA parancsnoki központja és Indianapolis között, és újabb zavaros beszélgetésre került sor az FAA és az északkeleti légvédelmi szektor között. Időközben a 77 -es járat észrevétlenül utazott vissza Washington felé 36 percig. 9: 32 -kor Dulles légiforgalmi irányítói azonosítatlan repülőgépet találtak nagy sebességgel kelet felé, és értesítették honfitársaikat a Reagan Nemzeti Repülőtéren. Az FAA tisztviselői mindkét repülőtéren értesítették a titkosszolgálatot, a Reagan -i irányítók pedig elrendelték a Nemzeti Gárda tehergépét, hogy keresse meg és kövesse az azonosítatlan repülőgépet. 9:34 órakor a 77-es járat 8 mérföldre (8 km) volt nyugat-délnyugatra a Pentagontól, éles kanyart és gyors ereszkedést hajtott végre, és galambot indított a Pentagon felé, 9: 37-kor csapódott bele.

A repülőgép az első és a második emelet közötti külső falnak ütközött, és a Pentagon öt koncentrikus gyűrűje közül hármat összetört. A sugárhajtómű tűzgolyóba robbant, és körülbelül fél órával később összeomlott a fenti épületrész, ahol a repülőgép ütközött. Addigra az ott dolgozók nagy részét evakuálták. Az épületben dolgozó 125 ember azonban meghalt, csakúgy, mint a gépen tartózkodó 64 fős személyzet, utasok és eltérítők. A Pentagont a közelmúltban korszerűsítették az Oklahoma City 1995 -ös robbantásának hatására, és ez valószínűleg megakadályozta a súlyosabb károkat és a halálos áldozatok számának növekedését. A becsapódás, tűz és az érintett épületrész összeomlása a repülőgépek nagy részét tönkretette, csak néhány darab roncs maradt.


Egy meglévő terv

A repülőgépet valójában nem a Boeing, hanem korábbi versenytársa, McDonnell Douglas indította útjára. Eredetileg az MD-95 monikere volt, a gép fejlesztés alatt állt, mielőtt a Missouri központú gyártó 1997-ben egyesült a Boeinggel.

Érdekes módon a típusnak több változata is lehetett volna, mivel az MD-95-öt nem tervezték önálló modellnek. Lesz rövidebb törzs MD-95-10, és egy nagyobb MD-95-30. Összességében az eredeti repülőgép az MD-95-30 névvel ment a társaságban.

A gépet a DC-9 sugárhajtású utódjának tippelték, és azért hozták létre, hogy jól teljesítsen rövid és közepes távú útvonalakon, és rövidebb leszállópályával rendelkező repülőtereket szolgáljon ki. Még akkor is, amikor a Boeing 717-200 névre keresztelte át a gépet, a cég kiemelte, hogy „méretében, hatótávolságában és teljesítményében” mennyire hasonlít a DC-9-hez.

A ValuJet Airlines, amely később egyesült az AirTrannal, 1995 októberében adta le az első megrendelést a repülőgépre. Így a Long Beach -i létesítmény, amelyet a Douglas Aircraft Co. 1941 -ben nyitott meg, végleges szerelvényeket kezelt. Ez ugyanaz a legendás oldal, amely az Egyesült Államok berendezéseinek gyártásában segített a második világháborúban.


Az F3B, a 74. modell, a 74. modell, a προέκυψε από την σταδιακή βελτίωση του προγενέστερου F2B. Ο πρωτότυπο (XF3B-1) είχε αρχικά πανομοιότυπες πτέρυγες με το F2B και ολοκληρώθηκε ως υδροπλάνο (((((((( Η διάδοση της χρήσης των αεροπλανοφόρων κατέστησε τα υδροπλάνα μαχητικά περιττά στις περισσότερες περιπτώσεις και όταν ο τύπος εντάχθηκε σε παραγωγή είχαν ενσωματωθεί διάφορες τροποποιήσεις στις πτέρυγες, το ουραίο και το σύστημα προσγείωσης. [2] [3]

Xο XF3B-1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 rész Φεβρουαρίου 1928. Fε F3B εξοπλίστηκαν σμήνη των αεροπλανοφόρων USS Langley, USS Saratoga και USS Lexington, [1] [3] Αξιοποιήθηκαν ως μαχητικά-βομβαρδιστικά [1] [3] σε μονάδες πρώτης γραμμής μέχρι το 1932. [3] Παρέμειναν σε χρήση για πολλά ακόμα χρόνια ως μεταφορικά υψηλόβαθμων στελεχών. [3]


Boeing Triple Seven History

A széles testű személyszállító repülőgépek a hatvanas évek elején jelentek meg a 70-es évek elején, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 és Lockheed L1011 Tristar formájában. A Boeing 727 hűséges ló visszavonulására készülve a Boeing 1978-ban bejelentette a 757-es keskeny karosszériát, valamint a 767-es széles karosszériát, amely az Airbus A330 ellen fog menni. A Boeing szintén egy Boeing 777-es repülőgép ötletét rúgta ki, amely egy hármas sugárhajtású repülőgép volt, hogy a DC-10 és az L1011 ellen induljon.

ETOPS

A Boeing 757 és 767 modelleket jól fogadta a piac. Az időzítés véletlenszerű volt, mivel a nyolcvanas évek elején új szabályokat vezettek be az ikerhajtású repülőgépek üzemeltetésére az óceánközi útvonalakon. Az ETOPS (kiterjesztett hatótávolságú, kétmotoros üzemi teljesítményre vonatkozó szabványok) lehetővé tette, hogy a minősített repülőgépek akár három órát is repüljenek (ETOPS180) a legközelebbi elérhető alternatív repülőtérről. A Boeing 767 -et e szabályozás alapján kezdték használni olyan óceáni utakon, amelyek nem igényelték a nagyobb széles testek befogadóképességét.

A hiány kitöltése

A Boeing ’s istállójában továbbra is hiány volt a Boeing 767 és a Boeing 747 között, amit ki kellett tölteni.

A McDonnell Douglas bejelentette az MD11 -et az öregedő DC10 helyett. Az Airbusnak volt Airbus A330 és A340 típusa. 1986-ban a Boeing ötleteket vetett fel a kibővített Boeing 767 létrehozására. A Boeing 767-X névre keresztelt tervezés hosszabb törzse, nagyobb szárnyai szárnyakkal és szélesebb utastérrel rendelkeztek. A légitársaságok válasza egyáltalán nem volt biztató. A piac még szélesebb törzset, rugalmas utastér -elrendezést és jobb üzemanyag -fogyasztást követelt, mint bármelyik Boeing 767 -es változat.

A V Australia (ma Virgin Australia) Boeing 777 300ER kimászik.

Új design

1988 -ban a Boeing reagált a piacra, és elismerte, hogy vadonatúj formatervezést igényelnek, és megszületik a Boeing 777 ötlet.

A normától eltérve a Boeing 8 vezető légitársaságot gyűjtött össze, hogy a tervezői csoport részévé váljanak. A Working Together csoportot, ahogy nevezték, az All Nippon Airways, az American Airlines, a British Airways, a Cathay Pacific Airways, a Delta Air Lines, a Japan Airlines, a QANTAS és a United Airlines alkotta. Ahelyett, hogy bemutatta volna a piacnak azt, amit a Boeing felfogott az elképzelésnek, mi az igény, az ügyfeleknek közvetlen közreműködésük volt.

Az American Airlines Boeing 777 200 -asa felszáll.

Boeing 777 History Time Line

Dátum Esemény
1989. december 08 A Boeing felajánlotta a Boeing 777 -et a légitársaságoknak.
1990. január Az Együttműködő Csoport első ülése. (Minden Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS és United Airlines.)
1990. március A Boeing és a Working Together Group a Boeing 777 néhány alapvető tervezési jellemzőjéről döntött.
1990. október 14 A United Airlines 34 darab Pratt és Whitney motorral hajtott Boeing Boeing 777 -es gépet rendelt meg, és ez lett a típus indító ügyfele.
1993. január A Boeing tervezői és körülbelül 240 légitársaság csapata gyűlt össze az Everett -en, hogy megközelítőleg 1500 tervezési problémát kezeljenek. Módosítások történtek. A Cathay Pacific befolyásolta a törzs átmérőjének növekedését, az All Nippon Airways az alapmodell törzsének meghosszabbítását követelte, míg a British Airways nagyobb belső rugalmasságot és nagyobb súlyválasztást kért.
1994. január 4 Az összeszerelés az első repülőgépen kezdődik.
1994. április 9 Az első Boeing 777 gördül le a gyártósorról. A WA001 repülőgép számos szertartásban vesz részt.
1994. június 12 A Boeing 777 először repül, 11 hónapos teszteléssel.
1995. április 19 A Boeing 777 mind a Szövetségi Légügyi Hatóságtól (FAA, USA), mind a Közös Légügyi Hatóságoktól (JAA, Europe) megkapja légialkalmassági tanúsítványát.
1995. május 15 A United Airlines átveszi első Boeing 777 -es gépét.
1995. május 30 A Pratt és Whitney motorral szerelt 777-es lesz az a repülőgép, amely üzembe helyezéskor ETOPS-180 díjat kap. Ez azt jelenti, hogy a Boeing 777 használható az óceánon átívelő szolgáltatásokhoz, feltéve, hogy nem repül 180 percnél tovább egy elérhető alternatív leszállóhelyről.
1996. október 7 A kibővített hatótávolságú és megnövelt hasznos teherbírású Boeing 777 200ER első repülést hajtott végre.
1997. január 17 A Boeing 777 200ER FAA és JAA minősítést is kapott.
1997. február 9 A Boeing 777 200ER a British Airways légitársasággal áll szolgálatba.
1997. április 2 A Malaysia Airlines Boeing 777 200ER repülőgépe, amely Everettből Kuala Lumpurba repült, megdöntötte a repülőgép non -stop járatának rekordját. 20 044 km (10 823 NM) repült 21 óra és 23 perc alatt. Találóan a Super Ranger nevet kapta.
1997. október 16 A Boeing 777 300 először járta le. 73,0 méteren (242,4 láb) ez volt a leghosszabb repülőgép, amely repült, és rekordot kell tartani az Airbus A340-600 bemutatásáig.
1998. május 4 A Boeing 777 300 típusbizonyítványt kapott mind az FAA -tól, mind a JAA -tól.
1998. május 27 Cathay Pacific, a Boeing 777 300 indító ügyfele megkapta első repülőgépét.
2000. február 29 A Boeing elindította új generációs kétmotoros programját, amely a meglévő típusok nagyobb hatótávolságú változatainak létrehozására összpontosít. A Boeing 777-X névre keresztelt lassú indulás volt a légitársaság üzletágának az évtized elején tapasztalt visszaesése miatt. Az első felkínált konstrukciót, a Boeing 777 300ER -t az Air France rendelte meg. Tízet rendeltek.
2003. február 24 A Boeing Boeing 777 300ER első repülést hajtott végre.
2004. március 16 A Boeing 777 300ER típusbizonyítványát az FAA és az EASA (a JAA helyettese) adta ki.
2004. április 29 Az Air France átvette első Boeing 777 300ER -jét.
2005. február 15 A Boeing 777 200LR kiesik a gyárból, ez a második távolsági Boeing 777-es változat
2005. március 8 A Boeing 777 200LR először repül.
2006. február 26 A Boeing 777 200LR rekordot állított fel a leghosszabb utasszállító repülőgéppel, Hong Kongból Londonba, 21 602 kilométerre (11 664 NM) 22 óra 42 perc alatt.
2006. február 2 A Boeing 777 200LR típusbizonyítványt kapott az FAA -tól és az EASA -tól.
2006. február 26 A Pakistan International Airlines vette át a Boeing 777 200LR első gyártási modelljét.
2008. május 23 Az első 777F teherszállító változat kigurult a gyárból.
2008. július 14 Az első Boeing 777F először repül.
2009. február 6 A Boeing 777F típusbizonyítványát az FAA és az EASA kapta meg.
2009. február 19 Az Air France megkapta az első sorozatgyártású Boeing 777F modellt.

Ha többet szeretne megtudni erről a repülőgépről, látogasson el a Boeing 777 Home, a Boeing 777 777X, a Boeing 747 rendelési könyv, a Boeing 747 specifikációk és a Boeing 747 Assembly

Örömmel vesszük az alábbi megjegyzéseket. Szeretnénk még valamit mutatni, vagy vannak olyan témák, amelyeket látni szeretne? Köszönöm.


Boeing F3B (77 -es modell) - Történelem

A Boeing 74 -es modelljeként tervezett repülőgép fokozatos javulást jelentett az F2B -hez képest. A haditengerészet által kijelölt XF3B-1 prototípusnak például még az F2B kúpos szárnyai voltak. Az F3B-1 sorozat (77-es modell) nagyobb felső szárnyával rendelkezett, amelyet kissé hátrahúztak, és újratervezett farokkal, hullámos alumíniumból készült felületekkel. Ezenkívül megszüntette a futómű szórórúd -elrendezését és felülvizsgálta a függőleges farokformát.

Entwickelt von Boeing és a Model 74, war das Flugzeug eine erhebliche Verbesserung gegen ber der F2B. Der Prototyp mit der Navy-Bezeichnung XF3B-1 hattech noch die Trapezfremmigen Fl gel der F2B. D ie Produktions-Version F3B-1 (Model 77) hatten eine gr ere obere Tragflheche mit einer Pfeilung sowie ein neu gestaltetes Heck mit Oberfl chen aus gewelltem Aluminium. Die Spreizstange des Fahrwerkes das wie das Seitenleitwerk berarbeitet waren.

Először 1928. február 3 -án repültem, tiszteletre méltó teljesítményt nyújtva, és további 73 szerződésért szereztem szerződést a Boeingnek. Az F3B-k vadászbombázóként szolgáltak körülbelül négy évig a VF-2B századokkal a USS Langley fedélzetén, a VB-2B-vel a USS Saratoga fedélzetén (később VF-6B) és a VB-1B-vel az USS Lexingtonon, ebben az időszakban néhányat Townend gyűrűkkel és mások áramvonalas kerékpántokkal.

A Maschine flor erstmals 1928. február 3. és zeigte respektable Leistungen die Boeing einen Auftrag ber 73 Maschinen sicherte. A F3Bs diente als Jagdbomber f. Rund vier Jahren in Staffeln VF-2B and Bord der USS Langley, VB-2B and Bord der USS Saratoga (sp. VF-6B) und VB-1B auf USS Lexington. Einige wurden mit Townend-Ringen und stromlinienf rmigen Radverkleidungen ausger stet.


Modern kor

A vállalat jelenleg a világ legnagyobb repülőgépipari vállalata. Ez a legnagyobb feldolgozóipari exportőr Amerikában, és több mint 150 országban támogatja a légitársaságokat.

A Boeing három különböző egységre oszlik: Boeing Global Services, Defense, Space & amp Security és Commercial Airplanes. E három egység támogató egysége a Boeing Capital Corporation, amely finanszírozási megoldásokat nyújt.

A kereskedelmi repülőgépek a világ egyik legnépszerűbbjei. A Boeing évek óta ismert arról, hogy elsőrangú kereskedelmi repülőgépeket gyárt. Világszerte több mint 10 000 Boeing kereskedelmi repülőgéppel áll szolgálatban, ami a világ flottájának majdnem felét teszi ki.


Boeing F3B (77 -es modell) - Történelem

    Miért használta a Boeing a hetes számot minden kereskedelmi repülőgép előtagjához? Van valami történet az első modell, a 707 elnevezése mögött? Mit jelent a szám, ha van?
    - Rajeev Kaul kérdése


Boeing 1. modell

Az 1930 -as és 1940 -es években a vállalati modellszámok jóval a 200 -as és 300 -as évek közöttiek voltak. A híres B-17 repülő erőd belsőleg Boeing 299-es modellként volt ismert. A korszak más jól ismert tervei között szerepelt a 314-es Clipper, a repülőhajó, amely a légitársaságok korát vezette be, és a 345-ös modell, ismertebb nevén a B-29 szuperlány.

A repülőgépkorszak kezdetére a Boeing elérte a 400 -as éveket. Néhány ismertebb kivitele a B-47 Stratojet (450-es modell) és a B-52 Stratofortress (464-es modell) volt. Ez a két repülőgép a Boeing országosan elismert vezetőjévé tette a nagy, sugárhajtású repülőgépeket. Ez a rengeteg tapasztalat létfontosságúnak bizonyul az ország első kereskedelmi repülőgépének gyártásában.


B-47 Stratojet, Boeing 450-es modell

Az erőfeszítések akkor kezdődtek, amikor a Boeing tanulmányt kezdeményezett a KC-97 Stratofreighter turboreaktív hajtású változatáról. Belső nevén a 367-es modell, a KC-97 a B-29 dugattyús motoros származéka volt, amelyet a B-47 és B-52 repülőgépek utáni tankolásos tartályhajóként fejlesztettek ki. Ugyanazt a kialakítást módosították, mint a 377 -es típusú Stratocruiser kereskedelmi repülőgépet. Bár a Boeing szívesen kifejlesztett volna egy sugárhajtású repülőgépet a 377-es modell helyett, a vállalat tudta, hogy a légitársaságok nem vállalják a szükséges fejlesztési költségeket. Ehelyett azt remélték, hogy az amerikai légierő finanszírozza a KC-97 sugárhajtású változatának fejlesztését, és a végterméket ezután polgári spin-offvá alakítják.


KC-97 B-47 tankolása

Sajnos a légierő nem mutatott érdeklődést a javaslat iránt, és azt 1951-ben elutasították. A Boeing ehelyett úgy döntött, hogy több mint 15 millió dollár vállalati forrást szán a turbóhajtású szállítás fejlesztésére, meggyőződve arról, hogy az USAF végül is megvásárolja. A 367-es modell származéka, valamint a titoktartás érdekében az új projektet a 367-80-as modellnek nevezték el, amelyet a Boeing alkalmazottai közismert nevén "Dash-80" -nak neveztek el. A Dash-80 azonban hamarosan messze túlszárnyalta eredeti elképzelését. A kialakítás végül sokkal nagyobb lett, egy hosszabb, szélesebb és áramvonalasabb törzs 130 utas befogadására képes. A "8. ábra" törzs általános alakját a KC-97-ből és a Stratoliner-ből származtatták, de az aerodinamika javítása érdekében javították. Egyébként a tervezést nagyrészt a B-47 ihlette, miután kölcsönvette a bombázó 35-ös söpört szárnyát és a turboreaktív motorjait az alámenő oszlopokra.


Boeing 367-80 modell, a 707-es prototípusa

Mire a Dash-80 1954-ben megtette első repülését, a légierő meggondolta magát a projekttel kapcsolatban, és hamarosan 29-et rendelt KC-135 tartályhajó/szállítmányként. A légitársaságok érdeklődése azonban kissé lassú volt, ezért a Boeing illetékesei új, emlékezetesebb nevet akartak adni a projektnek. A 367-80 modellt soha nem szánták másnak, mint belső megnevezésnek. Az 500 -as évek modelljeit gázturbinás motorokhoz, a 600 -as sorozatot rakétákhoz tartották fenn. A 700-as sorozatot ismét repülőgépeknek szánták, ezért a cég igazgatósága úgy döntött, hogy hivatalosan a Dash-80-at kereszteli 707-es modellnek.

Valójában az évek során a Boeing legsikeresebb termékei közül sok kapcsolódott a 7-es számhoz. Ezek közé tartozott a 75-ös modell, amelynek százait használták oktatóként a második világháború alatt, a 77-es modellt-az egyik első hordozó- bázisú vadászgépek, a 247-es modell-a modern repülőgép, a B-17 Flying Fortress prototípusa-, amelyből 13 000-et a második világháború idején használtak, és a 314-es Clipper-a legnagyobb utasszállító csónakok. Más nevezetes repülőgépek közé tartozott a B-29 Superfortress (azaz 9-2 = 7), amely nagy sikert aratott a második világháborús csendes-óceáni színházban, és számos származékká fejlesztették, beleértve a 367-es és a 377-es modellt, valamint a B-47 Stratojet és B-52 Stratofortress (5+2 = 7).

Az 1991 -es gyártás bezárásáig több mint 1000 épült, a 707 olyan hatalmas sikert aratott, hogy a Boeing úgy döntött, hogy megtartja ugyanazt a névadási egyezményt majdnem minden jövőbeli repülőgépének. Az egyik kivétel a 717-es modell volt, amelyet eredetileg a 707-es, ismertebb nevén KC-135 katonai változatának adtak. Ez a megjelölés azonban nem tartott sokáig, és később röviden a 707 egy másik kereskedelmi származékának adták. Még később is alkalmazták az MD-95-re, miután a Boeing megvásárolta korábbi riválisát, a McDonnell Douglast. Mivel az egyetlen McDonnell Douglas gyártósor, amely sokáig nyitva maradt a Boeing-szel való egyesülés után, az MD-95-et 1997-ben átkeresztelték 717-re. Az egyetlen másik szokatlan eset a 720-as modell volt, amely a 707 háztartási használatra. A 720 a 707-020 néven kezdte életét, és később röviden 717-020 néven ismert, mielőtt a 720-as modell hivatalossá vált.

  • 727 (1831 épített)
  • 737 (eddig több mint 4300 épült)
  • 747 (eddig több mint 1300 épült)
  • 757 (eddig több mint 1000 épült)
  • 767 (eddig több mint 880 épült)
  • 777 (eddig több mint 400 épült)

Ami a gépet indította el, a Dash-80 továbbra is megtiszteltetett helyet foglal el a repülés történetében. A prototípus 18 évig dolgozott, és Boeing repülő tesztlaboratóriumként szolgált az új technológiákhoz. Pályafutása során a repülőgépet jelentősen átalakították, hogy teszteljék az aerodinamikai és szerkezeti változásokat, valamint a későbbi repülőgépekbe beépített fejlett funkciókat. Ezek között a módosítások között voltak új szárnytervek és él élformák, légszárnyas kialakítások, él- és hátulsó szárnyszárny-koncepciók, valamint új motorok. A Dash-80 még egy ötödik hajtóművet is hordott a hátulra szerelt dobozban, hogy értékelje a 727-es koncepcióját. A történelmi repülőgépet végül 1972-ben vonták vissza, amikor a Nemzeti Lég- és Űrmúzeumnak adományozták. A Dash-80 azonban 1990-ig a Davis-Monthan Air Force Base sivatagi tárolójában maradt. Ekkor a Smithsonian beleegyezett abba, hogy a prototípust visszaküldi a Boeing Seattle-i létesítményeihez, hogy eredeti formáját teljesen helyreállítsák. Ott maradt a 367-80-as modell, amely a Boeing Fielden látható. 2003 őszén kerül át a Steven F. Udvar-Hazy Nemzeti Központba.
- válaszolta Joe Yoon, 2003. július 27


Boeing BBJ 787-9

A Boeing BBJ 787-9 a Boeing Business Jet széles karosszériájú modellje, amelyet GEnx-1B vagy Rolls-Royce Trent 1000 motor hajt. Körülbelül 10 000 tengeri mérföldes hatótávolsággal büszkélkedhet, a világon bárhol elérhető egyetlen repüléssel.

Tartalomjegyzék

A BBJ 787-9, a Boeing üzleti sugárhajtású változata a világ minden táján keresett vásárlók körében, akik prémiumot jelentenek a repülőgép nagyszerű tartományában, amely a világ bármely pontjára eljut, a széles utastérrel és páratlan utaskényelemmel. A repülőgép utazási távolsága 9485 tengeri mérföld, és olyan kiváló felszereltséggel rendelkezik, mint a kibővített ablakok, az alacsonyabb kabinmagasság, a hibátlan menettechnika, a tisztább és magasabb páratartalmú levegő, valamint a zajtalan kabin. Lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy tökéletes kényelemben repüljenek közvetlenül a világ bármely pontjára. 2019 -ig összesen tizenhat megrendelést adtak le a repülőgépre.

A BBJ 787-9 külső hossza 62,81 méter, külső magassága 7,82 méter, farokmagassága 17,02 méter, a törzs átmérője 5,77 méter. Szárnyfesztávolsága 60,12 méter, tengelytávja 25,83 méter. A repülőgép az iparág egyik legszélesebb kabinját kínálja 257,8 négyzetméter területtel. A tágas utastér nagy vásznakkal rendelkezik a különféle belsőépítészeti lehetőségekhez, hogy a lehető legnagyobb kényelmet biztosítsa a rövid vagy távolsági járatokat utazó utasok számára. A kabin 2,32 méter magas, 5,49 méter széles és 48,43 méter hosszú. A repülőgép teherbírása 174,5 köbméter.

A repülőgépet két GEnx-1B vagy Rolls-Royce Trent 1000 turbófeltöltő motor hajtja. A General ElectricGEnx-1B egy fejlett kettős rotoros, axiális áramlású, nagy bypass-os turbóventilátoros sugárhajtómű, amelynek maximális felszálló tolóereje 74 100 lbf. A Trent 1000 a Rolls-Royce háromtengelyes, nagy áteresztő képességű turbóventilátora, amely 59 600-81 000 lbf maximális tolóerőt produkál.

A BBJ 787-9 hatótávolsága 9485 tengeri mérföld, maximális utazási sebessége 488 csomó. 43 100 láb magasra tud repülni, és 2500 láb / perc sebességgel tud felmászni. A felszállási távolság 3170 méter, míg a leszállási távolság 1737 méter. A repülőgép maximális felszálló tömege 254 011 kg, maximális leszállási súlya 192 776 kg, maximális hasznos terhelhetősége 47 627 kg, üzemanyag -kapacitása 33 399 liter.


Indice

Dopo lo sviluppo nei primi anni venti del Model 69, adott az amerikai haditengerészetnek Boeing F2B, attingendo all'esperienza acquisita sul precedente velivolo la Boeing decise, su propria iniziativa [2], di avviare lo sviluppo di un modello che ne superasse ulteriormente le prestazioni generali. In progetto, indicato dall'azienda come Model 74, era relativo ad un velivolo in configurazione idrovolante a galleggiante centrale che riutilizzava il type di velatura, biplano-sesquiplana a scalamento positivo [3] con piani alari dalle estremità a raccordo conicoB, dell' e la sezione di galleggiamento già provata sull'FB-5. [4]

Dichiarandosi interessato il Bureau of Aeronautics (BuAer), dipartimento della US Navy deputato alla gestione del materiale e tecnologia della propria componentsente aerea, emise un ordine per la fornitura di un prototipo da avviare a proof di valutazione, indicandolo come da konvenzioni XF3B-1. Tuttavia in seguito, valutando che con l'aumento di portaerei operative venisse meno l'esigenza di dotarsi di idrovolanti, il BuAer richiese di modificare il progetto originale in modo da poter utilizzare il modello da un ponte di volo. [4] Altre fonti, indicano comunque che il modello non fu in grado di esprimere prestazioni accettabili e per questo riconsegnato all'azienda per porvi rimedio. [2] Le modifiche apportate, tali da farne modificare la designazione aziendale in Model 77, riguardarono principmente la velatura, adottando un diverso piano alare superiore, di maggior superficie e con una leggera configurazione a freccia, e l'impennaggio, che adottò superfici in alluminio ondulato. In questa configurazione venne portato in volo il 3. február 1928 a seguito delle pozitív bizonyíték a volo, durante le quali l'aereo dimostrò di possedere ottime prestazioni, venne emesso un ordine di fornitura per altri 73 esemplari. Az összes gyártó, a 77-es modell szerint az Egyesült Államok haditengerészetének F3B-1 jelzése. [4] In seguito venne inoltre modificato il carrello d'atterraggio, eliminando la barra trasversale di rinforzo, e ridisegnata la forma della deriva. [1]

Tutti i 74 esemplari iniziarono ad essere consegnati dall'agosto 1928 [5], ordine completamente evaso il successivo settembre [2], impiegati nel ruolo di cacciabombardiere e assegnati per circa quattro anni agli squadron VF-2B a bordo della portaerei US Langley, VB-2B sulla USS Saratoga (VF-6B keverékben), és VB-1B USS Lexington, [5] [1] periodo durante il quale alcuni esemplari vennero dotati di anello Townend and altri di carenature aerodinamiche alle ruote del carrello. [4] Il modello rimase in servizio di prima linea fino alla fine fine 1932, sostituito da modelli più modern (il Grumman FF a carrello retrattile), venendo comunque mantenuto in servizio come "hack" (utility) e aereo da collegamento dagli ufficiali anziani non assegnati agli squadron fino al 1937. [1] [2] Risulta inoltre almeno un esemplare assegnato agli United States Marine Corps dal 1934, anche in questo caso utilizzato come velivolo utility e da collegamento. [2]


Nézd meg a videót: Phoenix Models 1:400 All Nippon Airways Boeing 777-300er My Last ANA Model (Június 2022).


Hozzászólások:

  1. Khan

    Tudni fogom, nagyon köszönöm az információkat.

  2. Frankie

    Nagyon köszönöm az információt, most megtudom.

  3. Cesare

    Végül vagyok, sajnálom, de egyáltalán nem közeledik hozzám. Ki más, mit kérhet?

  4. Jerad

    Milyen szimpatikus válasz

  5. Morr

    Agree, this is the funny information

  6. Diego

    Bravo, I think this is the admirable thought



Írj egy üzenetet