Előzmények Podcastok

"Estrellita", motoros jacht (4/4)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

"Estrellita", motoros jacht (4/4)

Ezen a képen az "Estrellita" látható, egy motoros jacht, amelyet W. G. McBryde, a glasgow -i 1925 -ben tervezett, Londonban regisztráltak, és úgy gondolják, hogy ez volt az egyik "kis csónak", amely részt vett az 1940 -es Dunkerki -evakuációban.

Nagyon köszönöm jelenlegi tulajdonosának, Renzo Grespannak, hogy elküldte nekünk ezeket a képeket.


Az 1969 -ben alapított Silverton Yachts kiváló minőségű kivitelezéssel és kifinomult formatervezéssel megőrizte arculatát. A New Jersey -i tengerparti kisvárosból kinőtt Silverton Yachts folyamatosan megmutatta képességeit azáltal, hogy kiadta a kabrió, motoros jacht és Sport Bridge modellek egész sorát, és minden, ami eléri a Silverton csúcsminőségét. A Silverton csónakgyártók hajtóereje mindig is a termékfejlesztés és az iparágon belüli kiemelkedő szenvedély volt, és nagyszerű kezdeményezést tettek annak meghallgatására, hogy tulajdonosa mit szeretne a saját hajóiban, és mit remél a jövőben. A Silverton mindig is törekedett az új építési technológia, a fejlett és fejlett elrendezések, valamint a modern gyártóberendezések elsajátítására. Az alapítók, John és Warren Luhrs létrehozták ezt a társaságot, amely végül az egyik legelismertebb közepes méretű hídcsónak-építővé vált. A Silverton a termékkiválásban elért eredményei és az elkötelezett elkötelezettsége iránt, hogy új együttműködéseket keressen az elkötelezett kereskedőkkel, valóban ismertté vált az iparágban.

A Silverton Yachtok listája a brókerpiacon

Betty Jane - 44 'Silverton - 2002 - 149 900 USD - Hajóazonosító: 2779629

Palmetto, Florida, Egyesült Államok

Barbie - 42 'Silverton - 2001 - 169 000 USD - Hajóazonosító: 2780238

Beaufort, Észak -Karolina, Egyesült Államok

42 ′ Silverton - 2000 - 114 900 USD - Hajóazonosító: 2778461

Peekskill, New York, Egyesült Államok

A kiegyezésünk - 42 'Silverton - 2003 - 175 000 USD - Hajóazonosító: 2777185

Navarra, Florida, Egyesült Államok

Lady K - 42 'Silverton - 2002 - 174 900 USD - Hajóazonosító: 2773781

Pompano Beach, Florida, Egyesült Államok

Új ötlet - 41 'Silverton - 1998 - 89 500 dollár - Hajóazonosító: 2771367

Titusville, Florida, Egyesült Államok

O SEA D - 39 'Silverton - 2004 - 189 000 USD - Hajóazonosító: 2779455

Palmetto, Florida, Egyesült Államok

Hanghullámok - 39 'Silverton - 2002 - 177 500 dollár - Hajóazonosító: 2780319

Port Washington, New York, Egyesült Államok

Dream Catcher - 38 'Silverton - 2009 - 249 000 USD - Hajóazonosító: 2779130

Punta Gorda, Florida, Egyesült Államok

Our Joy - 35 'Silverton - 1998 - 59 950 USD - Hajóazonosító: 2779101

Mathews, Virginia, Egyesült Államok

A Silverton által képviselt legfőbb tulajdonságokkal épített 52 & rsquo Ovation egy másik fajta-ez a vállalkozás alapja. Az & rsquos alkatrészek és a hajó egészében tapasztalt kivitelezés csak emlékeztető, hogy a Silverton hajóépítők tudják, mit csinálnak. 33 km / h átlagos végsebességgel sportol, teljesítménymutatói kifejezetten lenyűgözőek és izgalmasak. Belül a hagyományos módon lefektetett modell található, konyhával, étkezővel és szalonnal a fő fedélzeten, három szobával és két fejjel alatta. Bár nagy térrel épült, ez utóbbi mutatta be igazán az elrendezést és az rsquos kiterjedtségét. Az otthoni kényelem minden párnázott matraccal és cseresznye asztalosszobával ellátott hálószobában látható. Ezenkívül a tervezés és a korszerű gépek zökkenőmentes utazást tesznek lehetővé, és a szervezést és a hozzáférhetőséget elsődleges prioritássá tették.

A 48 -as Silverton Convertible a légyhídon található kormányszék hangulatos kényelmétől az elektronikus motorvezérlők sima működéséig a Silverton flotta alapvető modellje. Könnyű és kiszámítható, ez a könnyen megközelíthető jacht olyan sajátosságokkal és jellemzőkkel rendelkezik, amelyek még a kezdő kapitányok számára is egyszerűvé teszik a kikötést. Az inspirált magabiztosság a 48 kulcsfontosságú eleme, sima, 20 csomós sebességgel, rendíthetetlenül. Az extra fejtérrel felépített motortér hibátlanul fehér géllakkal és csúcsminőségű gépekkel van ellátva, így a jacht hihetetlenül zökkenőmentes utazást tesz lehetővé minimális hang és rezgés segítségével. A kivitelezés és a csúcsminőségű felszereltség szintje látható az egész belső térben, beleértve az étkezőasztalt, amely tömör cseresznyéből készült, és Corian munkalapokkal készült. Ez a konyhás, háromszobás/kétfejű elrendezés teljesen hozzáférhetővé teszi ezt a hajót azok számára, akik egy hétvégét szeretnének élvezni a vízen. Egyenes lövő, a 48 & rsquo nyert és rsquot csalódást okozott.

Az innovációt szem előtt tartó 453 Motor Yacht bevezetés olyan új koncepciókba, amelyek az elkövetkező években megváltoztatták a motoros jachtok elrendezését. Ha a konyhája felemelkedik és az étkezővel szomszédos, a séf részesülhet a természetes fényből, amely a fenti öt ablakon keresztül árad. A kiváló szobára és rdquo hangulatra vágyó Silverton folyamatosan erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a tér és az áramlás kiemelt fontosságú legyen. Az osztott hálótervvel a mester a főszalon háta mögött ül, míg a vendég előre halad, és egy kis V-fekvőhely az íjban. Ez a kényelmes és tágas motorjacht nem idegen az intelligens tervezéstől és a kielégítő részletektől. A flybridge -ről a csend a kulcsfontosságú tényező, és utazósebességnél nem fog hallani mást, mint a hullámokat a hajótesthez. Az innováció kifejezése egyértelműen meghatározott, ha a 453 Motor Yachtra gondol, amely folyamatosan lenyűgözi a hajótulajdonosokat és az igazi Silverton rajongókat.


A J osztály története

A J -ek hektárnyi vitorlájukkal, gyönyörű hajótestformájukkal és elegáns vonalaikkal időtlen szépségük van, amely kiállta az idő próbáját 1930 -as évek fénykora óta. Itt felfedezzük lenyűgöző történelmüket, hogy felfedezzük, mi teszi őket olyan különlegessé.

A J-osztály törekvése 1934-ben, V. György király brittániájával

A J osztály története közvetlenül összefonódik az Amerika Kupával. A Velsheda kivételével az összes eredeti J -t az America's Cup verseny céljaira építették.

1929 és 1937 között 20 J osztályú jachtot terveztek. Ebből tíz épült, hat pedig az Amerika Kupa döntőjében versenyzett. Az Egyesült Királyság kihívásait Sir Thomas Lipton Shamrock V és Sir Thomas Sopwith két törekvése jelentette. Ezek mind a New York Yacht Club Harold Vanderbilt ellen voltak, aki veretlen maradt az általa megbízott három védekező jachtban: Enterprise, Rainbow és Ranger.

Csak három eredeti J osztályú jacht maradt fenn - az Endeavour, a Shamrock V és a Velsheda -, de az osztály iránti érdeklődés vitathatatlanul soha nem volt olyan erős, mint ma. Jelenleg hét J osztály vitorlázik, ezek az eredeti jachtok és négy modern konstrukció: Ranger, Rainbow, Lionheart és Hanuman. Egy másik, a J8 2015 májusában várható, és további kettő készül.

A J gyökerei összefonódnak az osztály történetével, mivel a vonalak csak az eredeti tervekből vehetők át. Ez biztosítja, hogy ésszerű mértékben a J szépsége sértetlen maradjon. A modern dizájn az eredeti vonalakat veszi át (vagy ami megmaradt a meglévő burokból), hozzáadja a legmodernebb anyagokat, gyártási technikákat, rendszereket, fedélzeti felszerelést és elit matrózok legénységét, hogy a lehető legjobban elnyeli a verseny látványát a vízen az 1930 -as években.

Az, hogy ma olyan közel vannak a vízhez, hogy a helyeket gyakran másodpercekkel osztják meg valós időben, annak ellenére, hogy több órán keresztül versenyeznek, az elismerés az osztályt most szabályozó szigorú J osztály szabályának.

Amikor a New York -i Yacht Club 1930 -ban beleegyezett, hogy versenyezni fog Lipton ellen a J -osztály jachtjaiban, a Bermudan -fúrótorony kezdetét hirdette, ahogy ismerjük, és hihetetlen innovációs szomjúságot a vitorlázásban, ami talán csak a mai nap repülő gépek. Párhuzamokat vonhatunk az egykori és a mostani kampányokkal is.

A mostani America's Cup csapatokhoz hasonlóan a J -ek is a rendelkezésre álló legjobb szakemberek legénységei voltak, akik mindegyikének elkötelezett szerepe volt a fedélzeten - és még mindig az. Az eredeti J -ek fedélzeti fogaskerék -találmányainak nagy részét ma is használják a jachtokon, beleértve a fedélzeti csörlőket, a rúdkötélzetet, az üreges alumíniumárbocokat és a levehető előcsatornákat egy nagy genoa repülésére.

Valójában az 1930 -as évek J -osztályú jachtjai jelentik a Kupa történetének legnagyobb technikai lépéseit. Annak ellenére, hogy uralkodásuk csak nyolc évig tartott, az osztály híressé vált arról, hogy új anyagokat és technikákat fogadott el, amelyek feszegetik a jachtok tervezésének, építésének és illeszkedésének határait.

Az elektronikus fúvós hangszerektől és az elektronikus feszültségmérőktől kezdve a dupla csigás jibékig, a festést nem igénylő bronz hajótestekig és a szélcsökkentés érdekében tervezett fedélzetekig a gyorsabb ütemben felgyorsult a törekvés a jobb technológia révén.

Általánosságban azonban a mai America's Cup osztályú jachtok nem lehetnek különbek. A Js eredeti mérése az univerzális szabály szerint történt, amely 76–87 láb LWL, 120 láb és 140 láb LOA közötti hajótestet és 130–170 tonna közötti elmozdulást hozott létre. Az AC48 osztály közel kétharmaddal rövidebb, mégis kétszer nagyobb, mint a súlya, és közel 1/30 -a a súlyának.

Azok számára, akik azt gondolják, hogy a jelenlegi 100 millió dolláros költségvetés túlzott, a történelem azt mutatja, hogy alig változott valami. Harold Vanderbilt J Rainbow című műve, amely legyőzte az Endeavour -t, 1934 -ben 400 ezer dollárba került - ez körülbelül 24 millió dollár a mai pénzben.

De minden szinergia ellenére van egy kulcsfontosságú különbség a J -k és modern kortársaik között. A 2017-es Bermuda-eseményre saját fenekükön vitorlázva a J-ek újra életbe léptetik az America's Cup egyik eredeti követelményét.


A tavak munkája

A bányászok, fakitermelők és gazdák a Középnyugat gazdagságát a Nagy -tavak piacára küldték.

Az 1800-as évek közepén a Közép-Nyugatra ömlő emberek és a gabonát, fűrészárut és vasat öntötték ki, és létrehozták a tengeri ipart a Nagy-tavakon. A hajóflották a tavak körüli iparágakat szolgálták, és segítették virágzó kikötővárosok létrehozását, mint például Cleveland, Milwaukee és Chicago. Értéke és szépsége ellenére a vizek is veszélyesek voltak. Hajók ezrei hevernek a Nagy -tavak alján.


Az utolsó amerikai rabszolgahajó

1858. július 4 -én Amerika és#x2019 egyik leggyorsabb versenyjachtja a dél -karolinai Charlestonból indult a tisztelegő ágyúk kórusába. A vízpart mentén tömegek lobogtak lobogókkal és zsebkendőkkel, miközben Wanderer elsuhant a partról, a tekintélyes New York Yacht Club háromszögű zászlójával büszkén lobogva a szélben. Az elküldés ellenére a gyors szkúnert nem egy újabb regattára szánták. Ehelyett azon a napon, amikor az Egyesült Államok ünnepelte függetlenségét, a Vándor vándorútra indult az Atlanti -óceánon, hogy megfosszon több száz szabadságot.

Kicsivel több mint két hónappal később William Bowden, a HMS Medusa brit hadihajó parancsnoka benézett a szemüvegén, és észrevette az elegáns amerikai jachtot a Kongó folyó torkolatában. Az afrikai tengerpart mentén járőrözve, illegális rabszolgahajókat keresve, Bowden felszállt a Wanderer -re, és döbbent rá gazdagságára, aranyozott tükrére, rózsafa bútoraira, szaténfa szekrényeire, díszes rézburkolatára és a kényelemért és luxusért kívánható hívásra, és#x201D ahogy a New York Times is közölte. Az amerikaiak meghívására a brit tisztek finom damaszt ágyneműn vacsoráztak a szalonban, és pezsgőt kortyoltak és szivaroztak a fedélzeten, miközben John Egbert Farnum kapitány mesélte őket a mexikói-amerikai háborúban történt kalandjairól és gerillaharcosként szolgált. Nicaraguában és Kubában.

Az este vége felé Farnum tréfásan megkérdezte a vendégeit, hogy meg akarják -e vizsgálni a jachtot, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy nem rabszolgahajó. A brit tisztek nevettek azon, hogy milyen furcsának tűnt az elképzelés, hogy a rabszolga -kereskedelemben biztosan nem használnak extravagáns edényeket. A New York Yacht Club transzparense tekintélye, amely továbbra is a Wanderer főárbocáról repült, azonban elfedte utálatos küldetését, hogy elrejtse a szeme elől azokat a kellékeket, amelyeket Wanderer Charlestonban és#bilincsekben, bilincsekben és elegendő grúz fenyőben vállalt, hogy titkot építsen. rabszolga fedélzet.

(Balról jobbra) Rómeót, Ward Lee -t, Tucker Hendersont elfogták és Amerikába hozták a Vándoron. Ez a kép szabadulásuk után készült.

Amint a britek távoztak, az amerikaiak újrakezdték aljas és#x2014, valamint illegális és építő tollukat, amelyekben emberi rakományt mókusítanak el. A kongresszus 1807 -ben megszavazta a rabszolga -kereskedelem megszüntetését, és 1820 -ban halálbüntetéssé tette a bűncselekményt. A Wanderer ’s déli tulajdonosai azonban alig vették figyelembe a szövetségi törvényeket. A New York Yacht Club tagja, William Corrie és Charles Lamar, egy neves déli család tagja 1858 tavaszán megvásárolta az egyéves hajót a louisianai cukormágnástól, John D. Johnsontól, és azonnal hozzáfogtak az egyik leggyorsabb jacht átalakításához. korának rabszolgahajójává.

Fedezze fel a Mapping Slave Voyages interaktív interaktívját, hogy többet megtudjon a transzatlanti kereskedelem 350 éves történetéről.

A rabszolgaságot támogató radikálisok csoportja között, akiket tűzvészekként ismertek, Corrie és Lamar támogatta a déli elszakadást, és a nemzetközi rabszolga-kereskedelem újbóli megnyitását akarta. Még akkor is, ha az amerikai törvények megtiltották a rabszolgák behozatalát, a tűzfalók be akarták bizonyítani a szövetségi kormány impotenciáját, hogy megállítsák őket. Amint azt a New York Times leírta, a radikálisok úgy vélték, hogy letartóztatásuk esetén ‛ízik a tisztviselők lazaságában, a bizonyítási hibákban, a jogszabály technikájában és különösen az esküdtek szimpátiájában, hogy elkerüljék a büntetést. ”

Ahogy a Wanderer ’s bonyolult utólagos felszerelése előrehaladt a New York-i Port Jeffersonban, egy vámtisztviselő egyre gyanúsabbá vált, különösen akkor, amikor extra nagy víztartályokat vittek a fedélzetre, és Farnumot, egy ismert bajkeverőt észleltek a városban. A New York Times hangosan azon tűnődött, vajon a jachtot rabszolgahajóvá lehet -e alakítani, de elismerte, mennyire abszurd ez a felfogás:#hogy egy hajót ilyen költségesnek és annyira alkalmasnak kell tekinteni, hogy egy úriember elegáns szabadidejét töltse. rabszolga. ” A kormány tisztviselői New York városába utasították a hajót alapos ellenőrzésre. Annak ellenére, hogy olyan mennyiségű készlet volt, amely “ megmutatta, hogy valamilyen rendkívüli utazást terveznek, ” semmi sem utalhat kifejezetten a hajóra rabszolgahajóként. A vámtisztviselőknek nem volt más választásuk, mint hagyni, hogy Charlestonba és Afrikába menjenek, ahol a déli lakosok rumért, puskaporért, vágott szemüvegért, muskétáért és egyéb árukért cserébe titokban közel 500 rabszolgát vásároltak, és közülük sok tizenéves fiút, és forró vasalókkal bélyegezték őket. .

Amerikai Egyesült Államok haditengerészeti kuunere USS Wanderer. (Hitel: Public Domain)

Miután a szél és a hullámok átlovagolta az Atlanti -óceánt, 1858. november 28 -án Wanderer lehorgonyzott a Georgia partjainál fekvő Jekyll -szigetre, 400 afrikai rabszolgával. A rabságban tartottak közül körülbelül 70-en haltak meg a brutális körülmények között és a hajó visszatartott levegője hathetes út során. A rabszolgák kis csónakokkal gyorsan a partra csempészték emberi rakományukat, és szétszórták őket az ültetvényeken és a rabszolgapiacokon délre, ahol fejenként 700 dollárért értékesítették őket.

A jelentések azonban gyorsan napvilágot láttak a nyugat -afrikai újonnan behozott rabszolgák jelenlétéről. A hatóságok heteken belül letartóztatták a bűnszervezet vezetőit, köztük Corrie -t és Lamart, és rabszolga -kereskedelemmel, kalózkodással és más bűncselekményekkel vádolták őket. A vádlottak 1860 nyarán a grúziai Savannah szövetségi bíróságán álltak bíróság elé, de az eredmény nagyjából olyan volt, mint amilyennek a tűzfalók elképzelték. A déli esküdtszék nem volt hajlandó elítélni társait, ez az ítélet tovább gyújtotta a szekcionális feszültségeket, amelyek a következő évben törtek ki a polgárháborúban. Végül az összeesküvőket sújtó legszigorúbb szankció Corrie ’ kizárása volt a New York Yacht Clubból.

Lamar megvásárolta a hajót értékének egynegyedén, de az Egyesült Államok 1861 májusában ellenséges hajóként foglalta el, és uniós ágyúcsónakká alakította át, amely részt vett a konföderációs kikötők tengeri blokádjaiban, mielőtt 1871 -ben elsüllyedt Kuba partjainál. visszatérés a kereskedelmi használatra.

Nézze meg az úttörő sorozat újragondolását. Nézze meg a ROOTS -t most a HISTORY -ban.


Legújabb történelem

1975-ben a Mar-Sue II-t ismét eladták, és Norfolk Knitting Mill Creekébe költöztették 1986-ig, amikor visszatért Chesapeake-be.

Mivel a legjobbat a haditengerészet nyilvántartásából lehet megszerezni, nincs más hajó a USS San Diego -t érintő első világháborús incidensből. Valójában nagyon kevés az első világháborús polgári járőrhajó.

A 103 éves Mar-Sue ma szerkezeti és fenékjavításon eső tömbökön ül a portsmouth-i Virginia Boat & amp Yachtban, ahol legújabb tulajdonosa továbbra is arra törekszik, hogy megőrizze az első világháború életét mentő hajót. tengerészek.


Történelem

D1 IOM


Ennek a kialakításnak az eredete sok évvel ezelőtt jött hozzám, amikor a ceruzámmal játszottam és az IOM hajókat rajzoltam, mint gyakran.
Rajzoltam egy kerek fedélzeti formát, fegyverzet nélkül, és azt hittem, hogy ez valószínűleg működni fog, de rajtam fognak nevetni !!
Telt -múlt az idő, és a fiam, Nathaniel úgy döntött, hogy IOM -ot akar építeni
Rendben, mondtam, megtervezheti!

Nos, hol kezdje?
Volt egy TS2 -nk, és emlékszünk arra, mit mondott nekünk néhai Geoff Smale, miközben a 24 órás lézeres versenyen vitorláztunk a Pupuke -tónál, Aucklandben.
"Ha gyors IOM -t szeretne, tegyen egy kisebb tatot a TS2 -re, és vigye előre a billenőt és a gerincet."

Nathaniel ezt tette és megépítette a Spitfire dizájnt.
Ehhez a csónakhoz dugót és teljes formát építettünk.
A Spitfire szilárd üvegcsónak volt, amelyhez korrekciós súlyokra volt szükség.

Ez a hajó rendkívül gyorsnak bizonyult legyőzve az NZ top design V 8 -at klubversenyünkön.

Nos, mivel Nathaniel csinálta, nem tudtam hátradőlni így elővettem a régi vázlatomat.
Nemrég vitorláztam egy F12 -es katamaránnal, amelynek hullámszúró íjai voltak, és nagyon lenyűgözött, hogy ez a csónak nem lassult le, amikor orrúszásra indult, sőt, mindig újra felbukkan a kocsi kerekezése nélkül.
Ezenkívül a szélben minden aprításon keresztül megy lassítás nélkül, így nagyon lenyűgözött a hullámpiercing vagy az első íjcsónakok.

Szóval itt kezdtem a D1 -el
Láttam, hogy ez működhet, mivel a Brit Pops és a lájkok szűkebbek, mint a korábbi nyertes tervek, és egy hullám piercing hajónak keskeny hajónak kell lennie
Amikor megláttam a brit pop csínját és bukdácsoló házának felső oldalát, rájöttem, hogy ez a helyes út, mivel segít, hogy felemelje az íjat és elsüllyeszthesse a farát.

Lemásoltam a TS2 köves billenővonalat, és 185 mm szélesre tettem a csónakot, és kemény ívet tettem a fenékvízen az áll előtt metszetnézetben, hogy segítsem a stabilitást, hozzáadtam egy sík területet a farhoz, hogy elősegítsem a szörfözést és a szél követését.

Ezt a csónakot szalagból készült balsa segítségével építették ami mindkét oldalon üvegezett volt.
A hajó női formákból épült.
Ez a konstrukció kiküszöböli a csavarodást, amely akkor fordulhat elő, ha kereteket vagy a fedélzetet ad hozzá a csónakhoz építés közben.
A hajó belül teljesen elkészült, mielőtt kivenné a formákból, és kívülre üvegezné.
A hajó építésekor elővettem egy kis billenőkart a gerincből, hogy megakadályozzam az orrba merülést, így az íj pontja 10 mm-rel a vízvonal alatt volt.
A hajót olyan tokkal készítettem, ahol meg tudtam változtatni a gerinc helyzetét, mivel aggódtam, hogy az orra nagyon rosszul merülhet.

Azt hiszem, az első dolog, amit észrevettem az volt, hogy amikor a csónak orra búvárkodott, nem lassult le, sőt majdnem gyorsabban vitorlázott, amikor az íj alá került!
A hajó észrevehetően lassabb volt, amikor a gerinc hátsó helyzetben volt, és nehezebben is irányítható,
Tehát az elülső gerincpozíció volt a legjobb.
A hajó nagyon gyorsnak bizonyult, különösen nehéz időjárásban, B és C fúrótornyokkal.


A Spitfire elleni edzés során azonban az A rig segítségével nagyon észrevehetővé vált, hogy a D1 Yellow Submarine nem tud ilyen gyorsan ütni, és nem követi a szelet, mint a Spitfire.
A csónak egyenes vonalban vitorlázott, amikor kopogást vagy felvonót kapott, így állandóan kormányoznom kellett a csónakot, miközben Spitfire -el Nathaniel elengedhette a kezelőszerveket, és a hajó a szél felé kanyarodott!
Az történt, hogy a csónakom orra úgy viselkedett, mint egy kormány, így miközben gyorsan haladt, rosszul hiányoztam, amikor a szél megváltozott.
A Hajón időnként kivételesen gyors volt a szél és a szél

Így nyilvánvalóvá vált számomra, hogy meg kell változtatnom az íjszakaszokat.
Új hajó építése helyett láttam, hogy könnyebb új íjat építeni,
Tanulmányoztam a szupergyors V8 -at, és terveztem egy hasonló íjat.
A csónak mindkét oldalán „v” betűt vágtam, és ismét női formák segítségével lecsavartam deszkás balzsát az új íjszakaszról.
Örültem, hogy az íj tényleges megváltoztatása nem zavarta a hajó szerelvényeit.

A D1 sárga tengeralattjáró más hajóként teljesített, így ezt a kialakítást most D2 -nek hívjuk.
Jobban tapad, és most minden körülmények között jobban követ.
Most befejeztük az öntőformákat, és készítettünk egy üvegcsónakot
Sárga tengeralattjáró II, amely szintén nagyon jól vitorlázik a helyi Kerikeri flotta ellen

A D2 gyors hajónak bizonyult

Az elmúlt évben több időt fordítottunk a vitorlázási készségekre, a szerelvények fejlesztésére és a könnyebb hajók építésére

A vitorlás készségek kevesebb büntetést és következetesebb eredményeket értek el

Rig fejlesztéssel kezdjük látni a teljes méretű állítható forma használatának előnyeit. Néhány fejvitorlát készítettünk, amelyek különösen jól teljesítenek

Most könnyebb hajókat építünk amelyek 300 gramm korrektorsúlyig szükségesek. Ez a fejlesztés folytatódik a Gran Prix csónakoknál, amelyek reméljük, hogy 400 grammnál nagyobb súlyokat érnek el, de még mindig biztosítják, hogy a hajók elég erősek legyenek a versenyhez

Megérkezett a D3. Ez a fejlemény a Sydney -i britpop elleni tesztelésből származott. Felfedezték, hogy a D 2 jól teljesített a britpop ellen bizonyos körülmények között.
Kicsit elveszett, ha szélben. Amikor egy lökés jött, a britpop felemelte a lépést, és a D2 először egy kicsit és lassan merült, mielőtt ismét lendületbe lépett

A D3 -al egy íjat építettünk az íj alá ez egy nagyon lapos szakaszt jelentett a hajó elejének közepén
Ez megtartotta az egyenes vonalakat elöl és hátul, de nagyobb felhajtóerőt adott a hajónak az íjban
A D3 most többet emel a széllökésben a szélben, de ha túl erős a széllökés, akkor hamarabb megfordul, mint a D2, amely áthalad és felépül
Az elülső chine további előnye, hogy segíti a csónakot jobb irányba mutatni, valójában a hajók kivételesen jól mutatnak, főleg a csónak hátsó chine ’s miatt

D4 Fejlesztés

Beletelt egy kis időbe, mire rájöttem, hogy a D3 még mindig nem volt a tempóban. Gyakran hibáztattam saját vitorlás képességemet, amiért nem értem el jó eredményeket! A D3 2014 közepén fejezte be a flotta közepét, így még messze van az első csoporttól. Valóban sok időbe telik, amíg megértjük a hajótest tervezésének teljesítménybeli különbségeit a sok változó miatt. A szélviszonyok, a hullámviszonyok, a fólia és a kormányszerkezet, valamint a hajó helyzete, a vitorla alakja, az árboc konfigurációja és a lista folytatódik.

Miért kell feltalálni a kereket! A hajó, amely megnyerte a 2014 -es NZ Nationals -t, egy britpop dizájn volt, ezért úgy döntöttem, hogy alaposan megvizsgálom a nyertes csónak alakját, és kifejlesztem a D3 -on használt hullámrögzítő íjszakaszt, amely szerintem jól működik

Ennek az íjnak négy előnye van

  1. kevesebb szél
  2. Kisebb ellenállás, amely nem lassítja a hajót, amikor az orra lemeríti a szelet, ami kisebb nyomást gyakorol a vitorlákra, amelyek ki tudják fordítani a hajót
  3. A hajónak kisebb az ellenállása, ha szélben vagy szélben halad át a vágón
  4. Nincs lapos fedélzeti forma, amely alá szorítaná az íjat

A D4 -et úgy tervezték, hogy hátul kerek szakaszok legyenek a D3 -hoz képest, és szerintem ez kisebb ellenállást okoz. A maximális fénysugár megegyezik a D3 -mal 185 mm -nél. A lehető legszűkebb vízvonalas gerendát akartam, amit csak meg tudtam szerezni, és ehhez azt tapasztaltam, hogy nagyon teljes szakaszokat kell kialakítanom a gerincvonal mentén, nem pedig v szakaszokat!

Az íj nagyon teli szakasz, majdnem szemtelen. Nagyon nyilvánvaló volt számomra, hogy a sikeres íjforma olyan lesz, amely gyorsan fel akarja emelni, ugyanakkor nincs túl nagy felhajtóereje ahhoz, hogy a hajó megbotlik és megálljon a szélben. Nagyon finom vonal van a megfelelő felhajtóerővel az elülső szakaszokban, hogy a hajó ezt megtehesse. A túl vékony csónak túl messzire merül, és a teli megtelik.

Először két hajót építettünk két különböző íjformával. Az egyiknek nagyobb volt a kereksége és felhajtóereje a fedélzeten!

Építettem egy csónakot is, hosszú tokkal ahol játszhattunk különböző gerincpozíciókkal előre és hátra. Építettünk egy izzót is, ahol az uszonyot előre vagy hátra tudjuk tolni, beleértve az izzócsere cseréjét is

Amikor ezeket a hajókat elindították azonnal lenyűgözött minket, hogy milyen jól vitorláztak minden körülmények között szélben. Kivételesen képesek voltak nyomon követni és kanyarodni a szélváltásokkal, és akkor is, amikor a lapokat kissé enyhítették, és nagyon jó sebességgel. Felfedeztem, hogy a hajó a legjobban úgy úszott, hogy az uszony elülső helyzetben volt, az izzó pedig hátrafelé, 2 fokos dőlésszöggel. Az íj körülbelül 15 mm -re volt a szártól a víztől, és ez elősegítette a csónakok fordulási képességét, és még mindig nagyon gyors volt sodródó körülmények között

Lefelé ugyanolyan gyors volt mint bárki minden körülmények között. A hajó, amely finomabb volt a fedélzeti íjszakaszokon, nem épült fel az orrúszásból, így itt jöttem rá, hogy nagyobb teljességet tudunk tenni a vízvonal feletti íjszakaszokban

Építettem még két hajót ezzel az alakkal és a fedélzeti elrendezést is megváltoztattam, így gyorsan meg tudtam változtatni a hibás elektronikával kapcsolatos problémákat. A csörlőt az árboc hátsó részébe helyeztük, és meglepetésemre ez nagy hatással volt a csónakra, segítve a felemelést, nem pedig a szélirányú merülést. Az íj még távolabb volt a víztől, de úgy tűnt, hogy ez semmilyen körülmények között nem lassítja a hajót, így hagytuk el

A két új hajóval új pezsgőkötelet teszteltünk. Olyan keskenyre tettük, amennyire csak lehetett alul, és szélesebbre felül. Az elmélet szerint ez segíteni fog a hajónak a rajtvonalon való helyzetben tartásában, és kevésbé lesz az oldalirányú ellenállás a gerinc alján, ami miatt a hajó jobban megdől.

Ellen tesztelve a másik csónakban ez a gerinc jobbnak bizonyult azzal a bónusszal, hogy a csónak egy kicsit nagyobb teret nyert a tapadással. Más szavakkal, a hajó körbehajózna a gerincen a hagyományos gerinchez képest, ahol az íj a csapás után lefelé fordul. Van egy hátráltató pont, ami azt jelenti, hogy a hajó hosszabb ideig tart, amíg ki nem száll a vasalóból, de mi mégis a pezsgőkötelet részesítjük előnyben. 25 csomó körüli B rig körülmények között a D4 ezzel a gerincvel kivételesen gyors, ha enyhén enyhített lapokkal vitorlázik

Jelenleg nagyon elégedettek vagyunk a hajó vitorlázásának és beállításának módjával, és most már csak a hajó teljes másolatát készítjük el, amelyek mindegyike rendelkezik kompatibilis alkatrészekkel. Most nagyobb erőfeszítéseket teszünk a szerelvények és vitorlák fejlesztésére

Telik az idő, amikor jól érzed magad

2018 áprilisában közel öt éve, hogy először építették meg a D1 Yellow Sub -t, és két éve hajózunk a D4 -en

Körülbelül tizenöt ilyen hajót gyártottunk, amelyek szétszóródtak Új -Zélandon és a világon

Sok időt töltöttem a tervezés elemzésével, és még mindig úgy gondolom, hogy ez egy nagyon jó forma, és nem igazán tudom, mit kell változtatni a fejlesztésén.

Cseréltük az izzót előre és hátra állítható csavarokkal az izzón, és ez segíti az íj lehajtását könnyű időjárás esetén, és segít a teljesítményben. Szereti, ha két hajó van különböző körülmények között! Kicsit érzékenynek tűnik a súlyhelyzetre. Ha túlságosan lehajol, az orra hamarosan merülni fog a szélben, vagy ha a súly túl messze van, a csónak vonja a farát a fényben, amely lassítja! osztály szabályai nem nyerték meg, és nem engedik megváltoztatni a súlypozíciót egy regatta során, így ezt az első verseny előtt be kell állítani. Nem tudom, hogy ez rossz vagy jó, vagy rossz, ha a regatta eltér az időjárás -előrejelzéstől, ahol egyszer elkaptam! azonban beállíthatom az átlagos szélviszonyokra is

Az utolsó hajócsomagot úgy építettem, hogy a kormányok függőlegesen húzódtak a keresztfal hátuljáról. Amennyire meg tudom állapítani, nincs különbség a többi olyan hajóhoz képest, amelyeknek a tengely négyzete a csónak aljához kapcsolódik, ami a hátsó él négyzetét hozza létre a csónak aljához, és visszafordítja a kormányt. Ha a tengely alul négyzet alakú, a kormány jobb fordulási tulajdonságokkal rendelkezik

Most a célszerűt használjuk kormányon. A rádió 50% -os beállítása lehetővé teszi, hogy a kormány lassan mozogjon, miközben egyenesen halad, majd gyorsan, ha élesen szeretne fordulni. Ezt óriási előnynek találtam a szélben, mivel a sok kormánymozdulat lelassítja a hajót a szélben

Ezenkívül több csavart használ a vitorlákban és ez segített a hajó jobb teljesítményében. Ezek a keresett dolgok jobban befolyásolják a teljesítményt, mint a hajótest alakjának megváltoztatása.

Az IOM hajók legújabb trendje tovább emeli az árbocot és az uszonyt. Ez valószínűleg segít az orrba merülésben. Meg kell változtatnom a kialakítást, hogy az oldalirányú ellenállás és a felhajtóerő középpontja megfelelő legyen ehhez, így továbbra is dolgozni fogok azzal, amit jelenleg kaptam

Hamarosan csinálok egy D4 fórumot hogy visszajelzést kapjon a meglévő D4 tulajdonosoktól a teljesítmény javításának módjairól.


'Estrellita', motoros jacht (4/4) - Történelem

Szerezzen be használt hajóértékeket és használt hajóárakat a BUC kifinomult keresési algoritmusaival, amelyeket kifejezetten a használt hajóárak és -értékek megtalálására terveztek. Értékeket kaphat a vitorlásokhoz, motorcsónakokhoz, lakóhajókhoz, motoros jachtokhoz és más tengeri járművekhez. Használt csónak viszonteladási értékeinek megtalálásához töltse ki az egyszerű használt hajó specifikációs űrlapot. Feltétlenül válassza ki a megfelelő kategóriát - motorcsónak, vitorlás, lakóhajó vagy más. Kattintson a Küldés gombra. Ezután kattintson a kívánt hajóra a listából a használt hajó értékének megtekintéséhez. A használt csónak viszonteladási értéke kiskereskedelmi alacsony -magas árkategóriában jelenik meg.
Találja meg gyorsan a használt hajók árait!

Valójában mit ér a hajója?
A BUC használt hajóárak útmutatói statisztikailag hitelesített aktuális piaci értékeket tartalmaznak a következőkre vonatkozóan:

•POWERBOATS
•KERÜLETEK
•BENBOARDS
•OUTDRIVES
•JETDRIVES
•SZILÓCSAPOROK
•HOUSEBOATS
• EGYEDI CSAJÓK
•KERÜLETI MOTOROK
•TRAILERS
•KATAMARÁNOK
•MULTIHULLS
Részleges oldal megtekintése

A BUC Használt csónak árára vonatkozó útmutató tartalmazza a használt hajók árait, területét, állapotát és felszereltségi skáláit, valamint egy teljes keresztreferenciált indexet.

Szakértő segítsége nélkül a használt hajó értékének meghatározása bonyolult és pontatlan folyamat. A megoldás a BUCValu, a használt csónakok kiértékelésének legfrissebb és legpontosabb online forrása. A BUC International Corp. több mint 40 éves tapasztalattal ötvözi a használt hajók árazását a legújabb ökonometriai technikákkal, hogy a legpontosabb kiskereskedelmi piaci értékeket biztosítsa. Használt csónak árazási szolgáltatásunk megmutatja a használt csónakok viszonteladási értékeit és a használt hajók kiskereskedelmi árait. Ezen kiskereskedelmi hajóárak segítségével megbecsülheti a használt csónakok nagykereskedelmi értékét is.


Sabre Yachts (USA)

A Saber története 1970-ben kezdődött, amikor a cég alapítója, Roger Hewson nekilátott, hogy a lehető legjobb 28 méteres vitorlás jachtot építse meg gyártósoros módszerek és üvegszálas technológia felhasználásával. Egy kicsi, 4000 négyzetméteres épületben, maroknyi alkalmazottal és hatalmas mennyiségű piackutatással, amelyet a tengeri iparban végzett, megtervezte és megépítette az első Sabre 28 -at, és bevezette a piacra az 1971 -es Newport Boat -on Megjelenés Newportban, RI. A hajó sikeres volt, és a következő tizenöt évben 588 Sabre 28 -at építettek.

A 28 -at a Sabre 34 követte 1976 -ban, a Sabre 30 1979 -ben, a Sabre 38 1981 -ben és a Sabre 32 és 36 1984 -ben. A vitorlás termékcsalád három Jim Taylor/Saber Design Team együttműködésből áll, a Sabre 362 -ből, a Sabre 402 -ből és a Sabre 452 -ből. Egy új Sabre 426 -ot mutatnak be 2003 szeptemberében. A jelenlegi modellek mindegyike elnyerte az Év Hajója díjat. a Cruising World Magazintól a bevezetés évében. A Saber modellek teljes listája és bevezetésük dátuma a dokumentum végén található.

1989 -ben a Sabre motorcsónak -sorozat építésével igyekezett kiszélesíteni piacát.

1994 -ben a Sabre megvásárolta a North End Marine of Rockland -t, Maine -t, a tengeri formák és üvegszálas alkatrészek gyártásának egyik fő építőjét. A cég nevét 1996 -ban North End Composites -re változtatták, és azóta ipari, kereskedelmi és építészeti kompozit építésre diverzifikálódott, miközben továbbra is aktív jelenlétet mutatott a tengeri formakészítésben és alkatrészgyártásban.
2012 -től a Sabre befejezte a vitorlás jachtok gyártását, bár azt mondták, hogy a piac javulása esetén helyreállítható.


RAKES RETREAT

A Rakes Retreat, pl. Estrellita, ex: A Little Star -t Guy Baxendale kapitánynak, a Framfield Place -ből, Uckfield -ből, Sussex -ben építették 1934 -ben, John I. Thornycroft, egy jól ismert és elismert haditengerészeti építész tervei alapján, Southamptonban és Hamptonban. Temze.

Estrillita 1934 tavaszán visszatért a Thornycroft ’s udvarába, hogy meghosszabbítsák 4 méterrel, az eredeti keresztcserét helyettesítő kenuval. Az 1930 -as évek végén, Lewis Clayton, a Fair View -ből, Castle Bromwich megvásárolta az Estrillitát. 1940 -ben a Királyi Haditengerészet kikövetelte kikötői járőrhajóként Rochester és Chatham környékén, egy altiszt, Coxwain, képes tengerész és szerelő által. Lewis Claytonnak havi 12,50 fontot fizettek a hajó használatáért. 1946-ban leszerelték, és megvásárolta H A Dipple az Upton House-ból, Thanet, Kent.

Néhány év elteltével az Estrillitát eladták a londoni Cannon Street-i H E Wesson-nak, és új csillagnak nevezték el. 1955 -ben Mr & amp Mrs R Squire, Sunnycove, Kingswood Creek, Wraysbury megvásárolta a csónakot, amely a Temze folyón mozgatta.

1958-ban D L Davis, Lotus, Pharoah ’s Island, Shepperton rövid ideig a Little Star tulajdonában volt, majd 1960-ban eladta a televíziós műsorvezetőnek és személyiségnek, Hughie Green-nek, aki átnevezte Rakes Retreat-jét. Hughies ideje alatt a Thames Televízió Opportunity Knocks forgatásán kikötötte a Rakes Retreat -t Teddingonban, és a fedélzeten élt.

1965 -ben Hughie Green eladta a hajót Kenneth Ashley -nek, a teddingtoni Braemar House -ból. Felicity Bridges, a londoni Bedford Square lett a következő tulajdonos 1972 -ben, majd Dr. Goodburn, a Meadway, London, 1975 -ben. Walter Smith 1980 -ban vásárolta meg a Rakes Retreat -et, eladva Keith & amp; Vicky Jonesnak, a Gunnislake Cornwall -tól. A csónakot Torpointban helyezték el, ahol 2002 áprilisában eladták a jelenlegi tulajdonosnak.

A Rakes Retreat ’ eredeti terveit / feljegyzéseit, a folyami próbafotókat történelmi hajóként regisztrálták a Greenwichi Nemzeti Tengerészeti Múzeumban.

Carvel szurok-fenyő deszka hajótest, minden réz rove gőzhajlított tölgy fához rögzítve. Belső vasrúd ballaszt. Teak fektetett fedélzet. Mahagóni felépítmény, orr-sínek, nyílások és oszloppánt.
Reszelt egyenes szár, kerek fenékvégek, hosszú egyenes gerinc és kenu far.
Rendkívül eredeti szállás minőségi Edward -kori pompában, mahagóni asztalosszerkezettel.
Két 45 lóerős négyhengeres Perkins 4107 dízelmotor, negyedre szerelt.
105 lóerős Perkins 6354 dízelmotor, középvonalba szerelve 1997 -ben.
Három bronz légcsavar. 200 gallon üzemanyag kapacitás.
Bermudi ketch rig fenyő fővel és mizzen. Három pamut / terilén vitorla.
Twin Berth Front kabin
Gálya rozsdamentes acél mosogatóegységgel, Electrolux 12/240 / gázhűtővel. Kétégős gáztűzhely sütővel és grillel. Spájz és edények szekrényei.
Az L alakú kanapéval a kikötőre alakított limuzin dupla ágyra alakítható. Csepegtetős asztal, szekrények a jobboldalihoz. 7 kW Chesapeake dízel fűtés.
Kormányállás a bal oldali kormánypozícióval, morze motorvezérléssel, központi műszerfallal. Kent tiszta képernyő. Admiralitás binnacle iránytű. Huson 60 VHF rádió. Hangjelző és napló.
Hátsó társalgó fejrésszel a jobb oldali oldalon, eredeti Baby Blake tengeri WC -vel. Mosdó a kikötőbe. Két nagyvonalú kikötőhely a kikötőbe és a jobb oldalba. Szekrények és központi komód.
A Stern Lazerette üzemanyag- és édesvíztartályokat tartalmaz.

45 lb CQR horgony 50 méter fél hüvelykes lánccal
Lewmar 24 voltos szélvédő
Két fenékvízszivattyú, automata és kézi
Mentőgyűrűk
Láncok
Hajóhorog
Téli borító

Egy vonzó és nagyrészt eredeti motorjacht, amely korábban Hughie Green televíziós személyiség tulajdonában volt.
A jó méretű motoros jachtot egyre nehezebb megtalálni, miután felújították, ideális hajó a part menti hajózáshoz vagy Európa belvízi útjainak felfedezéséhez. A Rakes Retreat most egy nagy projekt, és nem a gyenge szívűeknek, de nagyrészt eredeti korabeli belső teret őriz, és nagy potenciállal rendelkezik.
Koppint neked az Opportunity?


Nézd meg a videót: Estrellita mia Capitulo 064 (Június 2022).


Hozzászólások:

  1. Dalmaran

    Do you consider insignificant?

  2. Arashikus

    Gratulálok, egyszerűen nagyszerű ötlet

  3. Taber

    does not agree with the previous phrase at all

  4. Meztikus

    Érdekes Temka, felnőtt)



Írj egy üzenetet